存量市場每次變動，對末尾的參賽者來說都是一次災難。
從今年開始，燃油車市場在新能源猛烈的進攻下，已經難以保證存量。
從 11 月的統計數據來看，常規動力的乘用車銷量累計爲 1178 萬輛，同比減少 10% 以上。預計在 2024 年常規動力汽車規模将會萎縮到 1000 萬輛以内，這對于傳統的汽車廠商來說是個不小的災難，特别是對于擁有龐大燃油車産能的合資品牌來說更是噩耗。
想要留着賽道上，要麽積極轉型尋求新的增長點，要麽是努力在燃油車市場中攫取份額，巧合的是中國市場兩大合資陣營分别選擇了不同的路線。
困守燃油車，日系品牌最後的倔強
2023 年談論最多的話題就是日系全面潰敗，起碼從銷量上看是如此。
根據乘聯會公布的前 10 月累計零售排名中，僅有廣汽豐田和一汽豐田上榜，廣汽豐田銷量同比下滑 5.7%，一汽豐體銷量比增長 0.8%，也遠低于行業 3.2% 的增長水平。
在本田中國公布的銷量數據中，今年 1-11 月累計銷量 106.84 萬輛，同比下降 13.5%，相較于 2022 年 12.1% 的下降幅度，降幅再度擴大。
至于日産中國的銷量表現就更爲凄慘，1-11 月的累計銷量爲 69.49 萬輛，同比下滑 28.66%，日産汽車已經連續兩年在中國區銷量降幅超過 20%，一代銷冠的軒逸也早已跌落出榜單前三。
随着鈴木、三菱相繼退出中國，日系汽車在中國市場僅剩豐田、本田、日産和馬自達四家品牌，曾經輝煌無限的日系汽車在中國已經變得要面臨生存困境。
在過去的很長一段時間内，日系汽車的市場占比都保持在 20% 以上，但是從今年年初以來，日系的市場份額卻一直維持在 15% 以内，甚至在 7 月、8 月跌至了 13%，與燃油車市場的整體跌幅保持一緻。
盡管日系汽車的銷量正全面潰敗，但在部分細分市場中依然有所突破。
具體來看，在新能源滲透率最低的 A 級車市場，日系汽車依然有着一定的優勢，日産軒逸、本田思域的銷量依然在轎車品牌前十之中，本田 CR-V、豐田鋒蘭達在 SUV 市場中銷量也在前十，且市場份額依然樂觀。
值得注意的是，雖然日系品牌的銷量在全面下滑，但是在 B 級車市場中，日系三傑的産品還是有着較強的市場競争力，凱美瑞、雅閣和天籁三大車型在一輪降價之後銷量還出現了小幅上漲的勢頭。
雖然降價從長久來說并不是好的策略，但是在短時内卻依然可以提振銷量，特别是這三款産品在國内擁有龐大的市場群體，口碑疊加上優惠，還是能在一定的時間内維持住銷量。
有趣的是，日系品牌的銷量降幅與國内燃油車市場有着同樣的表現。可以預見，在新能源車型上進展緩慢的日系在未來很長一段時間都将會面臨着銷量大幅下滑的現實。
泥石入海，德系艱難的轉型
作爲汽車的發源地，德系汽車長久以來都在中國市場有着較高的知名度，特别是以南北大衆爲首的大衆汽車，更是作爲最早進入中國市場的合資品牌，有着一絲優于日系品牌的驕傲。
雖然在國際市場上，大衆汽車已經連續三年輸給了豐田汽車，失去全球銷量第一的名頭，但是在中國市場，大衆卻一直在銷量上遠超豐田，連續多年銷量位居中國市場第一。
随着新能源勢頭的火熱，以大衆爲首的德系汽車在中國也開啓了新能源轉型之路，但這條路走得尤爲艱難，特别是面對造車新勢力的擴張，即使深耕中國市場的德國品牌一時也難有招架之力。
三年間德系品牌的市場份額從 25.5% 降到了 20.9%，而進入 2023 年，德系汽車的市場份額更是一直在 18% 左右徘徊。
在 11 月的銷量統計中，一汽 - 大衆的銷量已經下滑到了第三名，曾經的冠軍如今在短短的一年時間中連第二名都保不住，同時最爲凄慘的是 11 月南北大衆銷量之和，都沒有超過第一名比亞迪 30.1 萬輛的銷量。
德系品牌殘存的驕傲在 2023 年被全面粉碎，在日系的降價狂潮中，德系品牌的價格也開啓全面下調，
至于新能源轉型對于德系品牌來說就更是無比艱難，無論是高端還是低端産品都面臨着重大的滑鐵盧。豪華車新能源市場中 BBA 也未能幸免，10 萬元的終端優惠更是常見，同級别的新能源車型甚至比燃油車落地價更低。
相比日系品牌有所退路來說，德系品牌已經退無可退，中國市場是其全球最大的市場，失去了中國市場就等于失去了半壁江山。目前德系開始用燃油車的利潤來補貼新能源車型，和中國新能源品牌進行硬碰硬的價格戰。
在燃油車市場德系品牌和日系品牌一樣采取了降價換量的策略，利潤已經大不如前，同時又不斷補貼新能源車型的虧損，短時間内或許能堅持下去，但這樣輸血式的競争還能維持多久，誰也不清楚。
德系車目前最後的榮光也就僅剩 BBA 的 56E，同時這個價位區間的新能源滲透率還處在低位，很長一段時間内豪華燃油車依然能創造豐厚的利潤。但如果在這個區間的新能源車型不能崛起的話，未來或許 BBA 也要面臨如今大衆類似的困境。
在 10 月份的乘聯會統計中，自主品牌的市場份額首次突破 60%，而在一年前自主品牌的市場份額才剛突破 50%，根據目前的數據 2023 年自主品牌市占率必然超過 50%。
特别是從下半年開始，自主品牌開啓了新一輪的擴張，市占率一直處在 55% 以上。
有分析認爲，市場占有率的變化主要與新能源汽車有關，但實際上更多的是産品競争力的變化，自主品牌在智能座艙，品質和安全性的全面提升，讓産品對比合資品牌更有競争力，才是自主品牌市場份額擴大的關鍵。
在今年的廣州車展上，豐田直言合資并不代表着落後，但是從産品上來看，自主品牌在智能座艙，軟硬件配置上都做到了更優于合資品牌。
相比于合資品牌通過減配來降低起售價，自主品牌則在更高端的智駕等軟件服務上區分入門和高配車型，讓消費者能看到實實在在的産品升級。
除此之外，市場份額變化的背後也代表着是智能化的轉型。在此之前，日系和德系品牌更注重傳統硬件而忽視了軟件的開發，如今在中國市場的潰敗本質上更多是智能化的失利。
沒有互聯網産業鏈的支撐，在日本或者在德國已經很難單獨生産設計一款能滿足中國消費者需求的車型，想要在中國的汽車市場念好生意經，或許該重新修煉一番了。
