文 | 李安琪
編輯 | 李勤
" 地平線就是國産車載 AI 芯片老大,你不用,很多車企訂單就拿不到。"
這是智能駕駛行業的一個共識。國産芯片公司地平線将自己定位成二級供應商,不直接向車企賣芯片,但憑借自身的稀缺性,依然主導了智駕公司們的訂單分配。
有行業人士透露,國産芯片公司大都在拓展階段,合作門檻不高,而地平線已經針對高階芯片,推出 " 合作入門開發費(包含開發版芯片和技術支持)",最高收千萬元。
據 36 氪 PowerOn 了解,地平線目前估值高達 80 億美元,是國内智能駕駛行業估值最高的公司之一,其在 2021 年近半年内完成 C1-C7 輪融資,斬獲 15 億美元,令同行感歎," 幾乎把半導體創業能拿的錢都拿了。"
地平線還建立了自己的生态合作體系。經初步統計,從 2019 年至 2022 年末,地平線先後投資了 7 家智能駕駛技術方案公司,将自己定位成車企的二級供應商,提供芯片和基礎算法,與生态公司合力攻入比亞迪、長安、吉利等車企,占領泊車、行車等低階智駕市場。
智能電動車浪潮席卷行業,僅從字面拆解,就能看出 " 雙芯 " ——電芯和 AI 芯片在産業鏈上的支配地位,前者催生了萬億電池巨頭甯德時代,而後者,如果要映射一個相似的角色,顯然是地平線。
當然,不同的是,市場上缺電池,甯德時代得以乘風而起,但并不缺乏汽車 AI 芯片,英偉達、高通、英特爾旗下的 Mobileye 等都有拳頭産品。地平線之所以快速崛起,則是連續卡住了供應鏈安全、性價比和技術能力等多個點位。
就供應鏈安全而言,車企能選擇的國産汽車 AI 芯片公司寥寥。據地平線公布的數據,今年預計出貨超 300 萬片。這比起成熟公司 Mobileye 的千萬量級仍有差距,但在國産當中已經獨樹一幟,與地平線并列的黑芝麻公司,去年出貨量僅 2.5 萬片。
除了國産屬性,地平線的性價比同樣突出。一家調研機構向 36 氪 PowerOn 透露,地平線征程 3 芯片的算力是同級别産品 Mobileye EyeQ4 的兩倍,但其報價在 40 美元左右,EyeQ4 則爲 50 美元。
此外,地平線将軟硬件能力解耦,比 Mobileye 的捆綁售賣模式更開放,而比起英偉達隻賣芯片和工具鏈,地平線又擁有成熟的感知算法,可以支持能力不足的車企。據官方信息,該公司已經與超過 25 家車企達成量産合作,覆蓋了比亞迪、理想汽車、長安汽車等。
地平線獨特的業務模式,在業内被推崇和效仿。PowerOn 獲悉,特斯拉前 Autopilot 負責人、芯片行業傳奇人物 Jim Keller 在私下交流中曾對地平線的模式表達過贊賞。另有行業人士透露,萬億美元市值的英偉達也會定期追蹤地平線的動态,針對性調整産品方向。
然而越走向舞台中央,競逐越激烈。今年開始,車企的高階智能駕駛功能快速突進城區,地平線難掩吃力,其上市兩年的旗艦芯片征程 5(J5),目前僅在理想汽車量産交付。而後者曾表示,采用地平線産品的車型難以支持城區智駕功能。
但行業已經掀起智能駕駛的開城大戰,英偉達的 Orin 系列芯片成爲硬通貨。地平線身居幕後,依靠智駕公司攻城奪寨的生态戰略開始疲軟,它急需新一代芯片征程 6 的交付、補齊産品線,也更需要走上隊列之前,直接參與智能駕駛賽場的較量。
崛起:用對手的方式,擊敗對手
自動駕駛龍頭公司 Mobileye 不會想到,在中國市場,擊退它的會是一家和自己采用相似模式的公司。
Mobileye 成立 20 餘年,從 2008 年就開始出售視覺感知算法與 EyeQ 系列芯片,到 2015 年其芯片出貨量突破 1000 萬片。Mobileye 将其視覺感知算法與芯片一起打包賣給車企,并采用了黑盒模式交付。
這不是傳統的芯片業務模式,比如英偉達等往往聚焦芯片硬件以及工具鏈。但對于車企而言,自動駕駛的感知、決策規劃等環節,幾乎都是全新技術。尤其是感知算法,需要投入大量資源培養算法團隊和訓練算法。
早期車企還不知道 AI 算法爲何物的時候,Mobileye 的打包模式,提供了成熟的智能駕駛方案。特斯拉、國内的理想、蔚來等明星車企都曾經是其客戶。黑盒模式快捷成熟,但其封閉性天然與車企追求的快速叠代存在矛盾。
有蔚來員工告訴 PowerOn,曾經智駕軟件的一個感知問題從反饋給 Mobileye 到問題解決,幾乎用了一整年時間。擺脫 Mobileye 是注定的。理想 2020 款 ONE 就預埋了一顆攝像頭,用來收集數據,做好了替代 Mobileye 的準備。
地平線就是在這個背景下切入汽車市場。
2015 年,百度深度學習研究院副院長餘凱創立地平線,當時市面上最火的公司是 "AI 四小龍 "。地平線早期的創業定位也是 AI 方案公司,于 2017 年推出了旭日、征程兩個系列芯片,分别針對 AIOT(物聯網)與汽車兩大行業。
地平線一度對 AIOT 業務寄予厚望。有早期員工透露,2019 年初公司定下的目标是,AIOT 業務兩年賣出 1000 萬片芯片,營收 1-2 億元。人員也在一年之間增加了近 4 倍。
但 2019 年下半年,地平線 AIOT 業務就開啓了裁員模式,涉及數百名員工。" 因爲到年中 AIOT 一個産品才做了 500 萬營收,跟目标差得太多了。"
迷霧中探索之際,軟件算法出身的餘凱,敏銳地嗅到了 Mobileye 軟硬件一體模式的潛力。2019 年地平線聚焦汽車芯片業務,發布了首款車規級 AI 芯片征程 2(Journey 2,簡稱 J2),并爲車企提供基礎的智能駕駛感知算法。
有内部人士告訴 PowerOn,内部規劃芯片時,産品基本對标 Mobileye,"J2 的使命是幹掉 EyeQ 3 和國際傳統 Tier1,J3 的使命是幹掉 EyeQ 4,J5 對标的就是 EyeQ 5。"
但與 Mobieye 不同的是,地平線穩穩抓住了車企的開放需求——給車企提供了更豐富開放的工具鏈與軟件服務,甚至是白盒算法代碼。
這也是地平線跑赢同行的關鍵。黑芝麻智能一度是地平線的重要對手,甚至黑芝麻智能自動駕駛芯片 A1000 的發布節點比地平線 J5 更早。有理想汽車人士告訴 36 氪,從芯片性能層面來看,黑芝麻智能比地平線有優勢,比如 ISP(圖像信号處理器)性能比地平線好,但地平線勝在工具鏈更好用,以及軟件算法層面爲車企提供了方便。
但全力轉向汽車業務,依然是個冒險的決策。對于芯片,車企普遍不會輕易給新公司機會,不管是行業先行者特斯拉,還是它的中國新造車學徒以及老牌車企,都更願意用英偉達、TI 等成熟公司的産品。
2019 年中到 2020 年中,是地平線成立以來最爲艱難的一段時間。2019 年 2 月地平線拿到 B 輪融資,6 億美元,但芯片研發在快速消耗資金。"J2 剛剛流片回來,J3、J5 都還在研發過程中。如果沒有新的投資,公司說也就還能撐 3 年。"
正如甯德時代拿到寶馬的 800 頁技術文檔,完成量産曆練後,一夜崛起,地平線的 " 寶馬 " 正是理想汽車。
2020 年末,爲追上行業的高速領航駕駛功能節奏,理想緊急啓動了高速 NOA 自研。有理想人士透露,當時理想的智能駕駛能力并不強,而評估下來,從資源支持力度來看,隻有地平線可以做到。後者不光給理想提供了芯片與白盒代碼,甚至 " 工程師一半時間在理想駐場開發,一半時間在給理想的人上課。"
地平線芯片的量産工程能力借理想汽車得到背書," 項目紛至沓來 "。但實際上,車企不光需要地平線的芯片,更需要地平線的感知算法。一位汽車芯片同行的銷售向 PowerOn 抱怨,車企都說想要掌握主動權,實際上大多沒有算法能力," 現在去投标,車企都會問你們的算法和地平線一樣成熟嗎?沒有就不用。"
有智駕技術高管向 PowerOn 直言,對于汽車感知算法而言,一個像素的識别差距對應到實際環境,就是 50 厘米誤差," 目前地平線的感知算法确實更爲成熟 "。
芯片 + 感知算法,這似乎是 " 翻版 Mobileye" 的故事。而有地平線員工認爲兩者存有不同,例如地平線的芯片和算法并不綁定,其可以白盒向車企提供算法代碼,支持車企的後期叠代。
有了成熟的芯片和算法,餘凱又爲地平線設計了另一個放大業務版圖的杠杆——生态。
生态型芯片公司,願景與搖擺
芯片公司的壁壘不僅僅在于硬件本身,更在于芯片使用的群體規模。最顯著的案例是,英偉達爲 GPU 設計的通用并行計算架構 CUDA,因使用人群數量龐大,也形成了英偉達的生态壁壘。
地平線餘凱也曾公開表示,科技公司必須時刻在技術上保持領先,一旦落後就有可能被時代的大浪掀翻,能對企業能起到護城河作用的,是生态。
因此,2022 年地平線最重要的事就是廣交朋友,擴展生态。有内部員工表示,當時地平線對整個行業上下遊都做了業務調研,列出了潛在合作夥伴名單至少 200 家。
更現實的原因是,地平線一度想當純粹的芯片方案供應商。" 當時向理想項目撲了 300 多人,導緻項目成本非常高,老闆想盡量避免這種定制化,所以想退回 Tier 2,隻提供芯片和感知方案,讓軟件公司與 Tier 1 去打單。" 一位地平線人士說道。
而不信任,幾乎是智駕軟件公司面對地平線伸出橄榄枝時的一緻反應。" 因爲地平線首個量産項目就提供了芯片 + 感知算法,做了算法公司的内容,大家會下意識把它當對手。"
直到地平線給出實際投資動作,才與智駕算法公司建立信任。從 2021 年開始,地平線投資了覺非科技、輕舟智航、鑒智機器人、映馳科技、領駿科技、名商科技等算法公司。此外,地平線還與中科創達、 均聯智行、 科博達、大陸等域控制器公司達成戰略合作。
生态雛形得以形成。據内部人士表示,在地平線的設想是,對内部研發引導作用比較強的項目地平線會做,用來打标杆,其他項目就推薦生态公司去做。
而手握 150 多款車型定點合作後,地平線強勢的行業地位也逐漸顯露出來。" 地平線幾乎成了軟件公司進入車企行業的入口,國産芯片裏地平線就是老大,你不做它,國産的項目你都沒有機會進去。" 有地平線生态公司人士向 PowerOn 如此說道。
該行業人士表示,如果向地平線繳納一些技術支持費,地平線談項目合作時會優先推薦這些軟件公司。" 費用可能要數百上千萬。"
地平線無疑成爲行業中具有話語權的芯片公司之一。有行業人士直言理解地平線的強硬,在國内擊敗 Mobileye、從英偉達口中搶食之際," 如果我是地平線也會這麽做,這個市場真的來之不易。"
但對于部分智駕軟件公司而言,在承接地平線訂單資源的同時,也面臨價值模糊的風險。
據 PowerOn 了解,地平線原本 " 退回 Tier 2、隻做芯片平台方 " 的戰略變得模糊。
有算法公司人士告訴 PowerOn,此前在 J2、J3 針對的低階輔助駕駛領域,地平線會提供芯片及感知算法白盒(即開放源代碼),部分生态軟件公司可以在此基礎上,做下遊規控算法,雙方聯合拿項目。" 相當于芯片、感知算法、中間件都用地平線的産品,我們隻做下遊的規控環節。"
但今年以來地平線有了變化。該智駕公司人士表示,地平線曾給公司介紹了量産項目,但半年後忽然反悔,跳出來報價競标,并且最終拿到了項目。" 相當于地平線把芯片、感知、規控等全棧都做了,這麽一搞,我們的價值都沒有了。"
另外一家智駕公司員工也表示,能感受到地平線内部芯片與軟件算法團隊的步伐不一緻," 至少在銷售層面賽跑,芯片部門想來跟我們合作繼續打生态,而軟件算法部門又試圖跟 Momenta 這些公司較勁,積極拿訂單。"
但這也是行業高度競争下地平線的無奈。同樣有智駕行業人士表示,低階智駕領域,大部分公司沒有完整的算法能力,地平線是他們很好的後盾,但是高速領航、城區領航這樣的高階智駕市場裏,都是具有成熟算法能力的公司,例如大疆、華爲、Momenta 等,而地平線合作的生态公司," 已經很難拿到高階的訂單。"
高階智駕的激烈角逐下,老對手 Mobileye 已經跳出原有的 " 芯片 + 感知算法 " 角色,爲極氪汽車提供了一套完整的智能駕駛方案,甚至連 " 域控硬件都做完交給車企 "。
依賴生态,偏安一隅已經難以持續,地平線勢必面臨這樣的選擇:是不是要向前一步,主導智駕方案的落地節奏。
守城:補課與降價
今年以來,華爲、小鵬、理想、蔚來等紛紛争搶城市 NOA(即城市領航輔助駕駛)的技術高點,但地平線的聲量并不大。
很重要的原因是,面向高階智能駕駛的地平線 J5,是一款略有争議的産品。
跟英偉達通用型 GPU 芯片 Orin 不同,征程 5 是 ASIC 專用芯片。前者算力爲 254 TOPS,J5 的算力爲 128 TOPS。雖然算力有差距,但地平線強調的是有效算力,配合特定算法也能實現智能駕駛。
但有不少業内人士向 PowerOn 表示:" 征程 5 的 CPU 能力偏弱,完全帶不動一些高階智駕的規控算法。"
事實上,CPU 能力不足,是目前地平線征程系列芯片的通病。不過因爲 J2、J3 是面向低階輔助駕駛,涉及規控算法不算複雜;但在高階智駕領域,CPU 不足的問題被進一步放大。
有行業人士解釋,地平線做芯片規劃的時候,認爲深度學習會統治一切,大部分算法可以用 NPU(AI 處理器,地平線内部稱 BPU)來解決,CPU 沒有那麽重要。但後來發現感知環節基本把 NPU 算力吃掉了,而規劃、定位環節沒有 AI 算力可用。
所以行業做法是,在 J5 基礎上搭配一個 MCU 實現高速 NOA 功能。例如理想 AD Pro 智駕車型就用地平線 J5 做感知,下遊規劃控制環節用英飛淩或者芯馳科技芯片。
現有芯片能力有限,導緻了地平線在城市 NOA(即城市領航輔助駕駛)缺位。目前理想、小鵬、蔚來等城市 NOA 功能開發都是基于英偉達 Orin 芯片,而比亞迪、上汽智己等交付的高階智駕功能,同樣使用英偉達的産品。
而行業對地平線這顆國産芯片新星,一緻的期待是 " 車企和 Tier 1 都在等征程 6"。
11 月 18 日,地平線在廣州車展期間宣布,征程 6(J6)芯片預計明年發布,同年底交付量産。據地平線介紹,征程 6 是一個家族系列産品,能夠覆蓋低階到高階的智能駕駛需求。其中,征程 6 旗艦專門針對城區高階智能駕駛場景,算力高達 560 TOPS,并且支持 BEV、Transformer 等行業模型。
有行業人士表示,J6 主要分爲 EMP 三階版本,算力從幾十到幾百 TOPS 不等。
征程 6 的一個核心使命是幫助地平線補齊高階智駕版圖。這也意味着,地平線和 Mobileye 等其他技術公司一樣,需要走出原先的角色定位,自身掌控智能系統的全鏈條能力。
以地平線 J5 芯片爲例,CPU 能力短缺是事實,但 Mobileye 的 EyeQ5H 擁有同樣問題,後者之所以能在車企落地城區高階智駕,正是因爲 Mobleye 自身走到台前,主導了硬件資源協同。地平線難以例外。
芯片龍頭英偉達也不會放過這樣的市場空隙。今年 8 月,原小鵬汽車自動駕駛靈魂人物吳新宙被招募至英偉達麾下,其任務正是确保戴姆勒奔馳和捷豹路虎兩個智能駕駛項目的順利量産。
而有行業人士透露,這兩個項目基于 " 同一芯片和配置上,方案上本質類似 ",不難判定,英偉達在自動駕駛業務上的策略,并不甘于隻做芯片甚至技術方案的 " 樣闆間 ",而是瞄向了大規模量産。PowerOn 獲悉,英偉達的城區高階智能駕駛項目将把重心放在中國區,而明年團隊會新增上百人的名額。
地平線沒有懈怠,也在補課高階智能駕駛方案。
有知情人士告訴 PowerOn,地平線從 2021 年就開始做城市道路輔助駕駛的預研,2022 年投入 400 多人。在今年初,地平線又招來了前華爲高管、自動駕駛界風雲人物蘇箐,主導高階智能駕駛項目。
此外,地平線也需要應對當下激烈的價格戰。英偉達推出了更便宜的芯片 Orin N 版本,大疆車載甚至向德州儀器訂購了 500 萬套芯片,都在沖刺低成本的高價智能駕駛産品。
據 PowerOn 了解,地平線也計劃推出一個 J5 E 版本,其中 E 意爲 "economy,經濟的 ",該版本算力大約隻有 J5 一半," 售價也将比 J5 便宜 50 美元左右。"
芯片制造業本身古老而陳舊,這也是今天的芯片明星公司們難以複制甯德時代的鴻溝,因爲難以重構一套從材料體系到制造的精密工藝,也就注定在趁勢崛起後,很快卷入同質競争。而占領了先發優勢的地平線,已經沒有空間錯失這場高階智駕之戰。