日前，上海市經信委智能制造推進處副處長陳可樂表示，特斯拉作爲新能源汽車的領先企業，爲上海建設世界級汽車産業中心作出了積極貢獻。下階段，上海将進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能闆塊在滬布局，共同打造具備核心技術優勢、面向全球市場的科技産業集群。
這條信息裏面，自動駕駛顯得尤爲顯眼。在國内，" 自動駕駛 " 這幾個字眼曾因過分放大 L2 級駕駛輔助功能，而被部分消費者誤解，導緻極其嚴重的交通事故發生。此後這種說法被消費者诟病，在行業内，謹慎且規範的企業，也會将 L2 級自動駕駛更名爲 L2 級駕駛輔助，從而避免消費者混淆駕駛輔助和自動駕駛的概念。
但上海這次明确提出，進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛。那麽特斯拉是否具備自動駕駛的實力？如果上海給特斯拉創造了自動駕駛條件，那麽自主品牌會不會被特斯拉的自動駕駛壓垮？
特斯拉 FSD 功能的英文名稱爲 Full Self Drive，直譯過來就是全部自動駕駛，而特斯拉内部對其命名也是 " 完全自動駕駛能力 "。通過命名不難看出，在特斯拉眼裏，這個功能與自動駕駛已經畫上了等号，但事實又是如何？實際上，特斯拉 FSD 功能就是 L2 級駕駛輔助，這套系統仍需要駕駛者觀察路面情況，并随時接管車輛控制權。因此，從本質上來說，特斯拉 FSD 并不屬于消費者思維中所理解的，可以不要人控制的 " 自動駕駛 "。
那麽，上海對特斯拉自動駕駛創造條件，會不會導緻自主品牌承壓？
因 FSD 功能在國内并沒有完全放開，因此其具體表現，隻能根據部分國外實測推斷。根據海外視頻來看，特斯拉這套 FSD 系統的表現其實非常普通，在城市内較繁忙的路段行駛，這套系統會被行人、自行車或者是突然停止并泊入車位的車輛所幹擾，并有可能終止自動駕駛，需要駕駛者重新啓動，才能夠繼續保持自動駕駛功能；并且在車流量較少的路面，FSD 也會出現不明原因的自動刹車。如果時間回到 3 年前，這套能夠完成自動超車，自動變換車道并自動進出匝道的高階 " 駕駛輔助 " 的确能夠碾壓一衆自主品牌。
但當前，自主品牌已經實現并超越特斯拉 FSD 的功能表現，像自動變道、自動超車、自動進出匝道這些功能都可以實現，而且整個駕駛過程非常連貫，判斷也非常精準。
隻是兩者在實現方式上有所不同，特斯拉始終推崇視覺雷達方案。因此，其自動駕駛完全依賴車外攝像頭收集路面圖片信息，再由處理器對圖片信息做出判斷，這種駕駛輔助系統的優勢在于，不依賴高精地圖的情況下，依舊能夠完成高階駕駛輔助；但弊端在于，車輛對距離把控并不是非常精準，因爲處理器接收到的圖片信息，并不能直觀反映收錄物體的尺寸大小，并且當光線不夠充足或過于充足的時候，都會影響圖片質量，進而導緻處理器對攝像頭收錄的二維畫面信息處理不夠準确，最終反應在車輛上，就是駕駛輔助功能會出現瑕疵。
而自主品牌當前比較主流的做法，都是通過激光雷達配合高精地圖來實現高階駕駛輔助，與此同時，還會配合視覺雷達以及毫米波雷達，彌補激光雷達所不能應付的部分場景。
這種做法的好處是，能夠快速實現精準的高階駕駛輔助，但因爲嚴重依賴高精地圖，所以失去高精地圖後，高階駕駛輔助功能将不能實現。爲擺脫對地圖的嚴重依賴，理想、小鵬、華爲等企業已經開始對重感知的高階駕駛輔助進行積極開發。
因此，特斯拉當前的 FSD 功能就算在國内放開，得到完全體，也不能對自主品牌形成實質性威脅。
至于高階駕駛輔助領域表現比較突出的品牌，仍非奔馳莫屬。奔馳在北京積極申請了 L3 級駕駛輔助測試牌照，并明确表示，在限定路段内，駕駛者雙手可以離開方向盤并進行其他工作，如果在限定路段内因使用奔馳 Drive Pilot 發生交通事故，事故責任将由奔馳負責。
這一句承諾，其實從本質上拉開了自動駕駛輔助級别的差距。因此從這裏也能夠直觀看出，自主品牌在自動駕駛輔助領域的真正對手，并不是特斯拉，而是傳統豪華品牌，奔馳。
總結：
自動駕駛在前段時間被比亞迪老總王傳福說成資本騙局，認爲該功能并不能實現，最多隻能實現高階駕駛輔助。但在資本的推動下，奔馳已經敢爲人先承諾對交通事故負全責，盡管使用條件較爲苛刻，但對于自動駕駛來說，卻走出了關鍵一步。在未來，可以适用于任何場景的自動駕駛，比如在無人區使用自動駕駛，或許不會出現；但在部分小場景内的自動駕駛，比如部分城際間的高速公路，或許會遍地開花。盡管這種高階駕駛輔助不算嚴格意義上的自動駕駛，但他卻在一定程度上承擔起了自動駕駛的作用，并大幅減輕了駕駛者的駕駛負擔。
