當 " 卷 " 成爲了汽車市場的關鍵詞後，堆料和增配就成爲了新車身上的主旋律。以至于，許多二十多萬，乃至十幾萬的新車，靠着堆料就動辄便宣稱自己 " 豪華 "、" 越級 " 乃至 " 遙遙領先 "。但是，一項配置是否真的有價值，抑或配置本身是否是閹割版，其實對于用戶而言才是關鍵。然而，這往往是被忽略的因素。
在本月，虎嗅汽車将聚焦新車上的諸多新功能和新技術，爲讀者展示哪些配置是車企們的匠心與誠意，而哪些是割韭菜的鐮刀。
出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
編輯丨張博文
頭圖丨視覺中國
花幾萬、十幾萬乃至幾十萬塊錢買一輛車，最怕的是什麽？
對于這個問題，購車者們可能會冒出 N 多個答案。從 " 怕被四兒子店坑了錢 "，到 " 怕買到缺陷故障産品 "；從 " 怕電池不靠譜開着開着燒了 "，到 " 擔心提車後，被告知車輛降了價 "。不過，前面兩個問題已經被車企的直營體系，加上汽車三包政策所解決。而後者則被愈發成熟的工程和制造體系，以及車企廣泛推出的 " 保價 " 政策所完善。
事實上，随着中國汽車市場在今年進入了慘烈的價格戰，已經幾乎沒有汽車企業敢于在出現上述幾種情況後，不積極幫助用戶解決問題了。爲了在蓬勃發展的新能源汽車市場站穩腳跟，車企推出了即使放在全球領域也堪稱性價比之王的各類車型。中國汽車消費者也從沒有像今天這樣，收獲了各國人民羨慕的目光。
據說，寶駿雲朵将成爲繼比亞迪海鷗後第二款性價比之王
但這并不意味着，一些車企就此放下了收割消費者的鐮刀。作爲一項最爲複雜，價格相對而言最爲昂貴的消費品，即使是最小心謹慎同時又最懂車的消費者，也很難了解自己車的方方面面。
也就是說，在你看不到的，和沒有辦法在試駕以及展廳裏一下子感知到的細節上，車企都有着自己的小心思。
爲了收割你，車企想了哪些辦法？
就像所有的制造企業，車企賺錢的邏輯很簡單：降低成本，提高利潤，擴大市場份額。但作爲人們生活中單品售價最爲昂貴的消費品，汽車由于具有資産屬性，車企在經營中需要維護二手車價格和品牌價值，因此很少會選擇直接對指導價或官方售價進行調整。因此，盡可能通過各類方法降低單車成本，成爲了考核車企工程師們的核心 KPI。
中國汽車市場普遍陷入激烈價格戰的當下，車企們往往在價格發布之初就已經把毛利壓到極緻水平。但是，在賣便宜車收割消費者的同時車企可不能虧錢，因此廣大汽車品牌從沒有像今天這樣重視降本。
從執行流程上看，汽車企業往往會對于技術、工藝、結構等領域的工程師下達降本目标，要求他們每年降低車型産品少則幾十萬，多則幾百萬元乃至更高的成本。隻不過，這其中的計算方式堪稱粗暴，但簡單高效。
舉例來說，假如一位隸屬年銷量目标 20 萬輛的車型項目組的車身結構工程師，領到了降本 200 萬元，那麽他的任務就是在每輛車上降低 10 元的成本。而具體到他的業務範疇，便是如何在不影響碰撞安全的前提下，減少車上 10 元的熱成型鋼或鋁合金材料成本。
在工作流程上，這位工程師一般會根據該款車型上市一年後發生碰撞事故中的人員傷亡情況，車輛損毀情況等真實案例，進一步确定一款車的強度邊界。通過将更多真實數據輸入模拟平台的方式調整參數并得到模拟結果，減少上一個開發周期内車身上 " 不必要 " 的結構冗餘。最終，工程師團隊們會通過制造測試車進行實際碰撞測試的方式來驗證自己的成果。
而這檢驗的标準，便是各國的碰撞安全法規。也就是說，如果車輛在拿掉某處的材料後依舊能撞出 " 五星成績 "，那麽就算目标達成。
聽起來毛骨悚然吧？但這在全球範圍内的汽車企業内部都是常規動作。我們大家要理解，一款全新車型在上市之初爲了 " 五星碰撞成績 "，往往都采用了或多或少的過度設計。
舉例來說，一位考生考上 985 大學的最優解，應當是壓着線通過。但由于追求穩妥，且不知道自己的臨場發揮水平的原因，考生隻能往死裏學以便考出盡可能高的分數。相比之下，考生損失的隻是睡覺和娛樂的時間，而車企付出的則是真金白銀。
因此在新車上市一段時期後，工程師們便會根據真實世界發生的事故，對車輛的結構設計、制造工藝進行微調，在繼續 " 撞出五星 " 的前提下，盡可能少花 " 冤枉錢 "。
當然，如果一輛車的銷量實在慘淡的時候，車企就會不得已祭出官方降價（也就是 " 官降 "）的大棒。這時，工程師們往往會面對前所未有的降本壓力，因此就難免會因爲過度 " 偷工減料 " 影響安全表現。例如我們熟知的一些車型，明明老款車碰撞安全成績達到了 5 星，但改款新車卻把 A 柱撞折了。
不過，筆者闡述的這種方法都已經是行業内人盡皆知的慣例。正所謂，全球汽車産業正處于 " 百年未有之大變局 "。随着智能汽車時代的到來，車企們跟消費者玩的貓膩必須跟上潮流，以便對這一茬新 " 韭菜 " 進行最完美的收割。
智能新能源時代，車企有了哪些新玩法？
當卷成爲了汽車市場的關鍵詞後，堆料和增配就成爲了新車身上的主旋律。爲了吸引用戶下單，許多售價二十多萬乃至十幾萬元的新車，選擇直接将滿滿當當的配置表塞到消費者眼前，動辄便宣稱自己 " 豪華 "" 越級 "" 遙遙領先 " 乃至 "XX 萬内最好車型 "。
但是，一項配置是否真的有價值，抑或配置本身是否 " 名副其實 "，其實對于用戶而言才是關鍵。然而，這往往是被忽略的因素。事實上，車企在用新概念、小技巧乃至以次充好的方式來忽悠用戶的同時，甚至自己都被供應商割了一把韭菜。
在智能駕駛方面，激光雷達便是這樣一套 " 既坑用戶又騙車企 " 的高價配置。在這輛配置紛紛在 30 萬元以上，乃至不到 30 萬元的新車上選配或标配的當下，很多車企其實已經在暗中制定 " 放棄激光雷達 " 的輔助駕駛産品時間表。事實上，至今沒有一家車企的智駕方案将激光雷達作爲系統的主傳感器。
然而，該傳感器配合 2 顆英偉達 Orin 芯片作爲算力的組合成本，動辄高達幾萬元。尤其是在一些采用多激光雷達方案的車型上，其中的成本已經超過了 5 萬元，幾乎已經追上了動力電池。但是正如前文所說，最晚到 3 年後，例如比亞迪、上汽這樣的主流車企，将會在大多數新車上不再使用激光雷達。
在底盤和懸架層面，盡管空氣懸架已經在近 5 年的時間裏，由百萬豪車的專屬，成爲了 30 萬元以上新車的标配，但不同價位車型上實際體驗的差别遠比用戶想象的要大。實際上，缺乏 CDC 配合，沒有多個腔室進行配合的空懸，在很大程度上隻能起到 " 調節車高 " 的作用。
換言之，用戶以爲花幾分之一的價格就能體驗到的 " 魔毯懸架 "，到頭來隻是一個可調高低的大号升降辦公椅。
奧迪的空氣懸架
在智能座艙層面，車内大屏幕的門道，比大多數人想象的要複雜得多。不同材質屏幕的表現參差不齊，一些車企直接将家用液晶電視方案放進了車裏，卻沒有收獲同樣的顯示效果。例如，爲了追求顯示效果而采用 LED 材質的理想 L9 前排屏幕，便因爲比 LCD 屏幕的峰值亮度更低，無法使用淺色的日間模式 UI，背景一直是黑色。
更不用說，一些聲稱 " 傻傻爲用戶好 " 的車企 " 壯士斷腕 " 地爲用戶免費更換了 8155 芯片，卻依舊沒有改善車機的流暢度。
理想 L9 的前排
此外在 0 重力座椅、800V 超快充以及後輪轉向等等先進配置上，表面光鮮亮麗，正氣凜然的車企，都在背後有着不可言說的内幕。這些内幕有些是車企主動爲之，而一些則是車企對于技術路線判斷失誤。
但無論如何，這些錯誤不應當讓用戶爲之買單。俗話說，誰的錢都不是大風刮來的，不能讓消費者成了待割的韭菜。
在本月，虎嗅汽車将以每周兩更的形式推出《暗信号 · 别讓車企收割了你》專題，聚焦新車上的諸多新功能和新技術。我們将爲讀者展示，當下熱銷的智能汽車上，有哪些配置是車企們的匠心與誠意，而哪些是割韭菜的鐮刀。
