人類的悲歡并不相通。假期的最後一天，我還沉浸在休假即将結束的悲傷裏，結果看到一則 AITO 問界官方發布的戰報：10 月 6 日當天問界汽車大定訂單突破了 7000 輛。而距離新款問界 M7 上市不到一個月，已經累積大定突破五萬台。
原來有這麽多人在快樂地進行大宗消費。這也讓我意識到，大家不是沒有消費意願，也不欠缺消費能力，最本質的原因還是，供給側有沒有提供有價值的産品。
消費者很難的，有時候商家得找找自己原因，這麽多年了技術漲沒漲，有沒有認真做産品？
幾年前，提起智能網聯汽車，話裏話外都是顧慮：自動駕駛不夠安全，怕出事甯可不用，一旦輔助駕駛出故障，主機廠、系統服務商都想甩鍋。新能源車續航太短，減震太軟容易暈車，車載大屏就是手機、平闆的翻版，所謂的智能系統溢價太高……
不得不說，中國汽車智能化的進化速度，着實迅猛，而快速出鍋的結果就是，擺在用戶面前的，大多是一鍋半生不熟的 " 夾生飯 "。
不吃吧，廠商說真香；吃吧，又怕消化不良。
發展到現在，這碗 " 夾生飯 " 已經在潛移默化間變熟了。我越來越多地聽到，體驗過智能駕駛的人感慨：
開了智駕的車，再開不支持智駕的車，就會很難受；
智能駕駛全程無接管，假期開長途車也很輕松；
現在坐純電動的車，好像不那麽容易暈車了……
确實有很多用戶，已經開始品嘗到智能網聯汽車的好滋味。AITO 問界新 M7 的火爆，也是智能網聯汽車走向成熟的一個代表性的時間節點。
好奇如我們，顯然不能把認知停留在 " 舌尖 "，而要走向後廚，去理解這個 " 夾生飯 " 的成熟，是怎麽一步步發生的。
一鍋 " 夾生飯 "
理解智能網聯汽車，要從 2014 年說起。
那一年，新能源汽車被視爲 " 我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路 "，進入了電動化階段。
持續的新能源鼓勵政策，更大力度的開放準入，推動了中國新能源汽車市場和産業鏈的強勁增長。新能源汽車的智能化，也成了一個重要的話題。
智能網聯被認爲是汽車工業變革的決勝點，智能化動作和節奏不斷加快。
中國的工業、互聯網和科技企業，在汽車智能化方面，下了大力氣。大量 AI 應用、智慧能力上車，大家很快發現了一些問題，我們可以将其命名爲：" 半熟困境 "。
供給端，汽車智能化的廠商，帶來了百花齊放的創新，車載智能的應用快速催熟，陷入了某種飽和狀态。
傳統主機廠、造車新勢力、手機廠商、科技公司、AI 獨角獸等各種玩家，從四面八方趕來，各路人馬開始積極在智能化相關的軟件、算法、硬件、元器件等領域，部署重兵。到了 2019 年，無 " 智能 " 不高端，AI 在汽車行業蔚爲風潮，造車不談點自動駕駛 L3/L4、感知視覺、高精度地圖等，都不好意思跟同行打招呼。
需求端，用戶對 " 車載 AI" 的嘗鮮熱情消退，開始去僞存真，呼喚定制更深入、打磨更精細、駕乘更安全的車載智能體驗。
這一階段，車載智能并沒有給出太多有說服力的價值。以智能駕駛爲例，極少有新能源汽車突破 L3 級别的半自動駕駛能力，無法與傳統汽車的輔助駕駛系統拉開明顯差距。一些宣稱智能化很強的造車新勢力，時不時傳出智能駕駛系統故障的新聞。
有數據顯示，2021 年全年，L2 級輔助駕駛功能在傳統燃油車上的滲透率爲 19.4%，在新能源乘用車上達到 40.0%。
此時，車載智能依舊以 L2 級别爲主，并且落地普及度也不算高。高階自動駕駛技術上車存在瓶頸，始終難以有效突破，以至于行業開始出現拐點，從業者逐漸向主機廠回流。
所以，這一階段，盡管智能網聯汽車的遠景，對廠商和用戶都非常具有吸引力，但現實中，汽車智能化體驗，仍是一鍋 " 夾生飯 "，除了少數極客，廣大用戶很難下嘴。
說千道萬，汽車智能化還是要往前走。新的玩家和産品思路，也開始出現。2021 年華爲和賽力斯攜手推出了 AITO 問界品牌，是一個重要節點。
彼時，賽力斯隻是一個名不見經傳的品牌，是負責整車制造的 " 集成方 "，AITO 問界的核心能力都來自華爲。一時間坊間驚疑不定，擔心 " 華爲來了，是一隻狼來了 " 的故事再次上演。盡管多次澄清 " 華爲不造車 "，大家還是将信将疑。不造車，那又是在造什麽？
最近很多人可能都聽到了，一些 AITO 問界 " 比遙遙領先更領先 "" 智能駕駛天花闆 " 之類的說法。
對 " 遙遙領先 " 這個詞，可能一些理性客觀派會有異議。不過，說 AITO 問界是智能網聯汽車的一條 " 鲶魚 "，哪怕足夠苛刻的人，也無法否認。
沒有曆史包袱的 AITO 問界，通過軟件定義來實現車端智能，确實給業界帶來了一些新的發展思路，也激活了 " 鲶魚效應 "。
一種駕駛
一位問界的研發工程師透露，2022 年純電動車型問界 M5EV 在開發過程中，想要解決新能源汽車前竄帶來的駕乘體驗問題，但是，當工程師團隊做了一段時間的行業對标之後，很快就發現 " 此路不通 "。原來，産業界還沒解決這個問題，找不到現成的參考答案。
所以，AITO 問界首先改變的，是智能駕駛。
部署了自動 / 輔助駕駛的智能網聯汽車，車主對車輛安全性的關注和顧慮，也是前所未有的，" 甯可慢一點，也要穩一點 "。
強化安全性，挑戰是多方面的。技術上，智能網聯汽車，搭載了各類雷達、攝像頭等傳感器，有着更加複雜的電子電氣架構，在動力、底盤、車身等方面的軟硬件協同更難。
産業上，靠互聯網和智能技術入局的造車勢力，想要切入底層安全控制域，不僅技術積累有限，條件也不夠，需要跟主機廠深度融合，然而主機廠又擔心喪失話語權，不想将核心底牌交出去，淪爲 " 裝配集成方 "。
這種情況下，AITO 問界的 " 智選車 " 模式，提供了一個新的思路。賽力斯隐于幕後，負責整車制造，而電驅系統、懸架、輔助駕駛系統等零部件，都由華爲 ICT 技術深度介入，将幾個關鍵智駕能力，拉升到了新的水平：
1. 感知能力。2022 年，AITO 問界 M5 智駕版上市，搭載了 HUAWEI ADS2.0 高階智能駕駛系統，擺脫了對高精地圖的依賴，障礙物識别率達到 99.9%，爲駕駛安全奠定了基礎。
2. 控制能力。HUAWEI ADS2.0 打通了軟件和硬件，極大提升新能源汽車的駕乘感。AITO 問界首款電動車 M5 EV，搭載的華爲自适應扭矩系統，就通過 HUAWEI DriveONE 電機與整車深度融合設計，通過電機旋變傳感器感知路面變化，VCU 與 MCU 可以做到協同控制，扭矩控制鏈路大幅縮短，扭矩響應時延降低至 4ms。而傳統新能源汽車的底盤 ESP（車身穩定控制系統）算法控制鏈路長，扭矩響應時延大約在 100ms。
3. 續航能力。時延更低，可以讓車輛感知響應速度提升，智能識别和适應各種不同的路面情況，并及時調整介入，從而最大限度的能量回收，節約電池能量消耗，提高智能汽車的續航能力。整車協同控制加強，乘客在遭遇路面波動時的離心感也會下降，減少暈車情況。
4. 安全能力。感知、分析、決策、控制等提升之後，也将 AITO 問界的安全能力持續進化。問界新 M7 采用 HUAWEI ADS 2.0 高階智駕系統，前向、側向和後向全向防碰撞策略，幾乎可以覆蓋大部分常見危險場景。當車輛偏離車道，有碰撞風險時，系統會識别通用障礙物自動觸發緊急方向幹預，主動糾偏避險，避免碰撞風險。對于很多新手司機，" 主動安全 " 可以有效降低駕駛壓力和安全風險。
主動安全，是 AITO 問界爲智能駕駛，畫下的第一條基準線。
一種交互
AITO 問界第二個改變的，是叫好不叫座的智能座艙。
傳統座艙體驗，并不是一開始就爲了第三空間而設計的。比如娛樂，車載大屏的内容和應用生态都相對滞後，基本上還是靠手機。2017 年，就曾有互聯網人吐槽，" 上車還得用手機，這是汽車人的恥辱 "。
在座艙内引入 AI，将汽車打造成一個新的智能空間，對于科技企業、造車新勢力和 AI 創業公司來說，可以充分發揮技術優勢，也是一個競争激烈的領域。
但是，一來，什麽是深度适配汽車、車載場景定制化的智能座艙，答案還藏在未知之中。
很多智能應用和能力，從來沒有直接跟車集成過，需要從 0 到 1 探索。所以，初期的智能座艙，大多數隻是将手機與平闆等智能硬件的交互能力，照搬到車載大屏上，并沒有跟車載環境、車中軟硬件體系進行适配與融合，所以車内的交互體驗并沒有本質的提升。
比如谷歌和亞馬遜在汽車中植入了智能語音助手，讓用戶使用 "Ok，Google！" 和 "Alexa" 來運行汽車，但能讓用戶高頻使用的語音交互場景并不多，最後淪爲雞肋。
二來，傳統主機廠也不太具備面向消費者的軟件交互開發能力。經曆了移動互聯網時代的用戶，對屏幕交互的體驗感要求極高，智能網聯汽車的交互設計，體驗感要媲美移動交互的絲滑順暢，又需要充分契合第三空間，背後是極大的創新幅度。
根據咨詢公司麥肯錫的調研，過去十年中，軟件的複雜性增加了四倍，但供應商和原始設備制造商的軟件生産力卻幾乎沒有提高。
放眼業界，可以充分創新的，唯有華爲。殺手锏，就是鴻蒙系統。
和 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統同時登上 M5 智駕版的，還有鴻蒙智能座艙 3.0。
作爲面向萬物智聯時代、全場景的分布式操作系統，鴻蒙系統支持設備之間的硬件互助，就爲打破 " 以手機爲中心 " 的座艙體驗，帶來了可能。
鴻蒙系統的分布式軟總線能力，将各種軟件、硬件、終端設備、雲服務等整合在一起，讓智能座艙展示了一種強融合的體驗感，一改傳統智能座艙功能的簡單堆疊。
端雲一體：AITO 問界通過華爲賬号，打通雲側内容和車端屏幕的通路，讓海量娛樂應用可以在車内享用，用戶在不同空間的娛樂體驗被整合連通，不再碎片化。
軟硬一體：基于鴻蒙系統的分布式能力，數據和服務可以在車、手機、平闆、智慧屏、耳機等多種設備終端之間無縫流轉，帶來絲滑無礙的跨終端閉環體驗。車載娛樂，上下車無縫斷點連續播放。各種車載硬件、傳感器也可以高效協同，提供更個性化的服務，比如識别出駕乘人在通勤、休閑、疲勞駕駛等不同場景，并通過語音助手小藝建議，提供對應的音樂歌單。這種 AI 交互、終端設備、車載内容的融合，爲第三空間打造獨有的體驗感。
座艙，是駕乘者對車的性能、功能、價值感，最直接的觸點。如果智能座艙用起來很智障，會直接被消費者 pass 掉；而智能座艙的産品形态和體驗一旦成熟，對于消費者來說，智能汽車的感受力會很強。
另一種能力
運用 AI 系統來對車身功能進行整體控制，理論上是容易實現的，通過傳統車身控制器 BCM，集成無鑰匙啓動系統（PEPS）、紋波防夾、空調控制系統等功能，就可以實現遠程解鎖車門、開關空調之類的便捷操作。
一方面，整車控制的智慧功能還比較少。同時，數字化、智能化技術上車，就在原本汽車安全的基礎上，增加了一重 "cyber safety" 信息安全的風險。2019 年，就出現了兩個小偷用數十秒解鎖了一輛 Model S 的新聞。
這也說明，汽車智能化之後，車機系統 OTA 也需要向智能手機系統等一樣，走一條快速叠代、及時升級、自主可控的路。
極緻的便捷，需要極緻的安全。從底層系統把安全能力構建起來，AITO 問界又一次憑借鴻蒙，成爲了第一個吃螃蟹的。
AITO 問界第一款純電動汽車 M5 EV，提供 " 數字車鑰匙 " 功能，車主隻要使用華爲手機或手表碰一碰左後視鏡，就能解鎖、上鎖與啓動車輛。哪怕手機手表沒電了，或者處于無網或弱網的情況下，也不影響數字車鑰匙的使用。
聽起來很便捷，再也不怕忘帶車鑰匙了，也有人産生憂慮：" 這是方便了車主，不會也給偷車賊創造了機會吧？"
一位鴻蒙系統的科學家曾告訴我們，首先要從操作系統層面，在内核層就全棧自研；更深一步，跟芯片結合起來，把安全能力、AI 能力硬化到芯片層；然後，技術進一步創新，比如說鴻蒙的軟總線。各個層面都完完全全從底層寫上來，想法就能落地，這就是真正的本質的安全。
具體到 AITO 問界的 " 數字車鑰匙 "，就貫徹類似的思路，密鑰數據存儲在華爲終端設備自帶的 SE 安全芯片中，任何第三方應用都無法訪問，結合 HarmonyOS 的隐私安全能力，讓數字車鑰匙達到了金融級安全标準，無需擔心被複制或被破解。
底層操作系統的開發和應用，不是短時間内可以完成的，需要适應全新的開發流程，熟悉全新的開發語言、系統和規範，對接全新的底層操作系統和中央控制器，但正是這種複雜的能力，才讓 AITO 問界找到了突破口。
一條鲶魚
AITO 問界的出現，也掀起了智能網聯汽車的 " 鲶魚效應 "。
卷價格，問界 M7 五座版的價格發布之後，理想汽車也推出了 " 限時保險補貼 1 萬元 " 政策。當然，時間先後不一定有因果關系，但無論如何，AITO 問界無疑将豪華智能網聯汽車的價格拉到了更低的水位，帶動其他造車勢力一起卷。
卷技術，HUAWEI ADS2.0 高階智能駕駛系統在問界亮相之後，有科技企業創始人發了一條博文：" 特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了。" 這讓我們想到了智能手機的高端賽，也是由華爲帶動了蘋果、三星等玩家加入到 AI 手機的競速中。大浪淘沙，卷技術是 ICT 行業永恒的主題，終于輪到汽車圈了。
卷研發，前不久餘承東透露，AITO 問界新 M7 系列上投入了五個億，許多合作夥伴都認爲用的方案太複雜了、太虧了。這話不排除誇張的描述，但也實實在在地拉高了大衆對智能網聯汽車的研發投入預期。
汽車智能化，被寄予了太多榮耀和期待，也有着太多沒有被攻克的問題。而 AITO 問界隻是做了華爲一貫擅長的事情，那就是從 0 到 1，帶着行業走上一條：質疑華爲，理解華爲，跟上華爲的創新之路。
在 AITO 問界畫下的基準線上，更多廠商 " 從 1 到 100"，解決一個個 " 小而具體 " 的問題，最終照亮中國汽車 " 大而且強 " 的夢。
