日系 " 神車 " 不再神奇。
憑借省油耐用的特性，專車市場一直都是雅閣、天籁和凱美瑞這三大日系神車的主場，凱美瑞更是長期占據 B 級車銷量榜第一。
但如今，在天籁和雅閣相繼跌出月銷萬輛俱樂部後，凱美瑞作爲日系 " 神車 " 之一，也走起了下坡路。
" 開網約車都不買凱美瑞了。"
近日，北京一家廣汽豐田 4S 店銷售人員王明軒向字母榜（ID: wujicaijing）表示，買凱美瑞開網約車的人越來越少了。" 早些年買車一看品牌，二看内飾，要是跑網約車會再關注下油耗和維修成本。但現在，一輛車要是沒有智駕功能，基本無人問津。"
作爲豐田的一款全球化車型，凱美瑞至今已有 42 年的曆史，尤其是在第六代凱美瑞由廣汽豐田國産化之後，更成了 B 級車領域的常青樹。凱美瑞素以耐用、省油、養車成本低著稱。" 一車傳三代，人走車還在 "，廣汽豐田這句廣爲流傳的口碑，很大程度上得益于凱美瑞。
在網約車興起後，凱美瑞迅速成爲專車司機的主流選擇之一。但伴随着新能源車的蓬勃發展，凱美瑞的成本優勢不再明顯，駕乘體驗也遠不如新勢力們。越來越多的網約車司機開始轉向其他車型。
今年 3 月份，第九代凱美瑞在國内發售，價格區間爲 17.18 萬至 25.98 萬元，混動購買門檻比上一代大幅降低 3 萬元。
一代 " 神車 " 試圖以價換量，但燃油車市場正被新能源車型快速蠶食，即便凱美瑞擁抱混動，銷量也比巅峰時期下滑明顯。此外，新生代消費者更注重智能化和個性化，而這并非以凱美瑞爲代表的日系車的傳統長闆。
凱美瑞銷量下滑，是日系車在中國市場失利的縮影。今年上半年，豐田在華銷量 78.46 萬台，同比縮減 10.8%。本田在華銷量爲 41.59 萬台，同比大降 21.5%；日産在華銷量隻有 33.93 萬台，同比下滑 5.4%。
A
廣汽豐田官方數據顯示，2023 年廣汽豐田全年零售銷量 901025 台，凱美瑞爲 225503 輛，占總銷量的四分之一。而龐大的網約車 B 端市場，是支撐凱美瑞銷量的因素之一。
在新能源車大規模普及前，國内專車市場主要由德系和日系車占據，包括大衆帕薩特、邁騰，豐田凱美瑞、本田雅閣和日産天籁等。這些車型除了受到司機們的青睐，也會拿到網約車平台動辄數千輛的大訂單。
其中，凱美瑞是最受歡迎的專車車型之一。與帕薩特等車型相比，凱美瑞在車内空間、舒适性等方面略有優勢；更關鍵的是，它的購買、使用和養護成本較低，尤爲适合網約車這樣的高頻使用場景。
2018 年初，80 後網約車司機李樂花了 27 萬買了輛凱美瑞混動版，圖的就是省油耐造和維修成本低。
" 普通家用車沒必要買混動版，爲了省點油錢，比燃油版貴了七八萬元。" 李樂也知道 27 萬買輛凱美瑞并不劃算，但本着 " 買得貴，開得省 " 的原則，李樂還是咬牙上了混動版。
不過，即便這輛凱美瑞尚未達到專車運營期限，李樂還是在兩個月前換了比亞迪漢 DM，這同樣是一款混動 B 級車，但使用成本比凱美瑞低得多。" 每公裏才 4 毛多，比開凱美瑞省了一半。" 他說。
換車前，李樂先後試駕了新款凱美瑞和比亞迪漢。他表示：" 凱美瑞的動力系統在同級别車型中并不突出，而比亞迪純電模式下的加速讓我眼前一亮，寬敞的乘坐空間和舒适座椅也更适合長期駕駛。"
" 更重要的是，比亞迪降價幅度太大了，22 萬的車降到 17 萬。" 他說。李樂淘汰下來的凱美瑞給了老丈人，用來接送孩子上學。
除了網約車司機主動選擇，轉向新能源車也成爲不少網約車平台的共識。
對于網約車平台而言，選擇新能源車能夠享受一系列優惠政策，比如更低的車輛運營成本，免繳車輛購置稅，在部分城市更容易上牌，不受限行措施限制等。
目前，新能源車在新車銷量大盤中的占比已經超過 50%，特别是 A 級車市場，新能源車已經成爲主流選擇。相比之下，B 級車由于售價較高、換車周期較長，燃油車的份額雖然下滑，但仍然占據大多數市場，新能源車的滲透率明顯低于其他級别的車型。
新能源車企并沒有放棄對 B 級車市場的争奪。在 SUV 市場競争格外激烈的情況下，新能源車企希望憑借智駕能力和性價比，在 B 級車市場占據更大份額。此前，B 級車月銷榜前五長期被合資車型占據。今年上半年，比亞迪的秦 L DM 和海豹 06 兩款新能源汽車已跻身銷量前三。
曾連續三年登頂國内 B 級車市場的凱美瑞，今年銷量下滑明顯。4S 店的銷售人員感受到了這種滑落。" 事實上從去年開始，門店凱美瑞的銷量就有所下滑。進店看凱美瑞的消費者不多，且基本是中年人，看完的反饋大都集中在貴、土和配置低，一般也隻是看看。" 王明軒表示，年輕消費者基本不會靠攏這輛車，對願意嘗新的他們而言凱美瑞太老了。
B
凱美瑞作爲豐田旗下的中型轎車，自 1982 年推出以來，已有 40 多年的曆史。上個世紀 90 年代，凱美瑞（彼時名叫 " 佳美 "）作爲進口車引入國内，受到了不少廣東商人的喜愛。
凱美瑞 2006 年國産化。伴随着國内中産階級不斷壯大，豐田明确了凱美瑞中高端家用轎車和商務用車的市場定位，以更寬大的車型設計和更豪華的内飾風格滿足國内消費者的需求，價格則定在了 18-28 萬元之間。
2006 年至今，凱美瑞進行了四次換代，與一年一改款的造車新勢力相比，更新速度并不算快。
盡管如此，豐田依然試圖盡可能貼近市場需求。比如前幾年運動版車型頗爲流行，第七代凱美瑞一改過去專注商務的車型，推出商務版、運動版和混動版，以滿足不同階層消費者需求。
單就産品力而言，凱美瑞每一代車型均有提升。但這款全球車型首先需要遵循豐田的全球市場規劃，然後才能根據本土市場的特點做出一些調整。與紮根于國内消費者、嗅覺靈敏的本土車型相比，凱美瑞在不少方面存在短闆，特别是智能化。
此外，豐田對于汽車電動化的時代潮流持有不同意見，并沒有向歐美車企那樣，喊出電動化轉型的口号，反而将精力放在了混動和氫能上。豐田混動車型在全球銷量可觀，對電動化轉型決心不夠，豐田第四代掌門人豐田章男也曾表示， " 電動化不是全世界的發展方向，世界也沒有準備好迎接電動車的到來 "。
伴随着中國新能源市場的崛起，同爲 B 級車的小米 SU7、智界 S7、極氪 007 等，在外觀、内飾、動力、舒适性、智能化等方面已經遠超凱美瑞，而後者的長闆——性價比和使用成本，也在新能源車價格戰的浪潮中顯得不那麽牢固。
此外，歐洲豪華品牌 BBA 價格降到了 20 萬元級别，二線豪華品牌雷克薩斯、凱迪拉克等車型價格也紛紛下探，凱美瑞所在的賽道成爲 " 紅海 "。
日系 B 級車的處境越來越尴尬。" 圖便宜體驗好，卷不過現在的國産車；圖虛榮心，鬥不過優惠幅度越來越大的 BBA；圖省油省心，也鬥不過電車。" 汽車銷售王明軒說道。
在傳統燃油車時代，消費者會因爲品牌價值、性價比爲凱美瑞買單，但如今智能化和科技感成爲消費的核心訴求，凱美瑞銷量下滑，也就并不意外。
C
面對中國市場對凱美瑞的熱情下降，廣汽豐田選擇降價救市。
今年 3 月 6 日，廣汽豐田第 9 代凱美瑞上市，售價 17.18-20.68 萬元。混動購買門檻比上一代大幅降低 3 萬元，相比同配置汽油版僅高 8000 元；20 萬出頭即可上頂配，配置一鍵拉滿。
發布會上，廣汽豐田喊出 " 不怕戰、不怕卷、不背刺用戶 " 的口号，意思很明确：價格堅挺。但僅僅三個月後，疊加各種優惠政策後官方直降了 3 萬多。
以價換量的做法起了效果，凱美瑞銷量雖有回升，但卻難回巅峰。
中國正在成爲全球汽車智能化轉型的先鋒陣地，消費者對汽車産品智能化的期待比全球任何一個市場都要高，僅憑低價很難被打動。
去年 4 月，豐田章男改任豐田董事長，雷克薩斯負責人佐藤恒治接任社長。佐藤恒治對電動化态度積極，主管雷克薩斯期間就确立了電動化方向。掌管豐田後，佐藤恒治定下目标：2026 年前推出 10 款新的純電動車型，實現每年銷售 150 萬電動汽車，今年豐田将對華投入 2 款純電車。
智能化也成爲第九代凱美瑞的宣傳亮點，比如搭載新一代 T-Pilot 智能駕駛輔助，聯合華爲開發 AI 語音，中國智能座艙使用了高通骁龍 8155 芯片等。
但在新能源主流車型都在使用 8295 芯片的當下，8155 芯片已經落後了。在競争如此激烈的國内汽車市場，新能源車企們不僅卷技術，卷價格，創始人們甚至紛紛走進直播間卷流量。
" 這些在同價位的國産新能源車型上已經普及好幾年了，現在凱美瑞再拿這套東西出來，已經很難引起消費者的興趣。" 在汽車銷售王明軒看來，消費者對合資品牌智能化薄弱的固有印象很難被打破。
凱美瑞神車光環暗淡的背後，是日系車企在中國市場的江河日下。
其中，日産的跌落速度最快。近日，日産官宣将在全球市場進行了超 9000 人的大裁員，并爆出可能破産被本田收購的傳聞。11 月 29 日，兩位日産汽車高管在接受采訪時表态，公司隻有 12 — 14 個月的周轉時間，情況正在越來越糟糕。
本田的日子也不好過。在三大日系車企中，本田是近幾年銷量下降最爲明顯的車企。今年 7 月，本田汽車公司宣布，在面臨中國電動汽車市場的激烈競争之際，将關閉在中國的一家工廠，同時暫停另一家工廠的車輛生産。
凱美瑞背後的豐田集團，依舊是全球車企銷冠，但在華銷量下滑也是不争的事實。據易車榜數據，2024 年 1-10 月汽車品牌全球銷量排名中，豐田以 701.1 萬輛的成績奪得榜首，但在中國市場，前 10 個月豐田汽車累計銷量爲 141.28 萬輛，同比下滑 9.3%。
當國内車企 CEO 們集體走入直播間，卷起了親民人設，滿滿時代濾鏡的日系車企，似乎難免走向落寞。
