23/08/23
導語
爲什麽放着要在家裏和自己人卷，卻不努力出去卷外人呢？
作者丨查攸吟
責編丨曹佳東
編輯丨别 緻
杭州又現 " 汽車墳場 "，上千輛廢棄新能源車被雜草淹沒？
一段私人播主通過無人機拍攝的視頻，再度帶火幾年來經久不衰的話題，直戳了當下汽車産業乃至公衆敏感的神經。
然而相信各位肯定是注意到了，上面這句話裏的 " 再 " 和 " 又 " ——沒錯，因爲類似的 " 新聞 " 從 2019 年起，已經屢屢見諸媒體。不但是 " 又 "，甚至可以說 " 雙叒叕 " 了。
絕大部分 " 又雙叒叕 "，從技術層面或者商業層面上都是可以解釋的。然而爲什麽同樣的問題，每隔一段就會因爲任何一點引子自發變成熱點，其背後所折射的不僅是當今短視頻化後的自媒體，更加唯流量化、快餐化的現實，更是當今整個中國社會，對于國内汽車産業未來的，最深層的焦慮。
" 不是汽車‘墳場’，更沒有‘兩年’那麽久，（那裏）是附近企業以及 4S 店租賃的停車場，所見密集停放多爲未上牌燃油新車。此外，荒草也沒有‘沒頂’。"
可能是在後疫情時代已久經曆練的緣故，當記者聯系到當地街道辦的時候，立刻有相關科室人員，給出了已經拟好的官方回複。
而這裏需要解讀一下的是，所謂 " 未上牌新車 "，便是直接否定了所謂 " 墳場 " 的說法。至于荒草的問題，街道辦的工作人員還不忘小小科普——杭州夏季水熱條件好，一個禮拜雜草就能長到輪胎高度。也就是說，隻消半個月時間，真的長到車頂高度也不稀奇。
而且，要注意官方回答中刻意強調的 " 燃油新車 " 信息，因爲這直接針對 21 日視頻曝光時的幾條熱門評論——又是一堆閑置 / 報廢新能源車。
簡而言之，停車場所在街道辦這次可以說是直接地 " 否認五連 " 了。
不過呢，公社這邊針對這一新聞，也調動了自己的渠道去細緻地分析和研判過，甚至辨認出了未上牌燃油新車的品牌爲風行與啓辰。所以，官方這次的操作，基本可視爲一次成功的辟謠。
然而一條視頻新聞，能夠在傳播中被觀衆不斷貼上其他标簽，往着謠言方向發展這本身，就是耐人尋味的。衆人的神經爲何那麽敏感，以至于看到大量疑似廢棄的汽車就會聯想到 " 新能源汽車墳場 " 這本身，就是一個問題。
盡管本次熱點實屬烏龍，但卻并非近年來杭州近年來首次和 " 新能源汽車墳場 " 扯上關系。
簡單查詢關鍵詞即可發現，早在 2019 年 3 月，就有媒體報道過，在杭州城東郊位于東沙嘴上的新沙村與東江嘴村，有多達 5000 台老舊新能源汽車被停放在 3 塊空地上。
2019 年 3 月曝光的所謂 " 新能源汽車墳場 "，實際隻有一部分是待處理報廢車
當時的媒體調查稱，這些車輛屬于當地某汽車租賃公司，總計達到 5000 台的車輛實際分爲三類：老舊淘汰的，等待第三方拉走處理；長租戶歸還後等待檢修和維護的中轉車輛；即将投放市場的新車。
雖然确實有一部分 " 新能源汽車墳場 "，但似乎也不全是墳場。然而在當年的 9 月，又有媒體發現在杭州下城區中諸葛路東側一處拆遷後臨時空地上，有近千輛電動汽車長期閑置。
随着國内汽車租賃市場的發展，大批看起來同批同款的報廢車出現，實際上也不值得大驚小怪
兩個月後，又有媒體曝光了毗鄰杭州的嘉興市秀洲區萬民村的新能源汽車堆場——超過千輛廢棄的二手電動汽車，涵蓋奇瑞、榮威、大衆等多個品牌，密密麻麻停放在田野旁的簡易停車場上。
從 2019 年起，國内的 " 新能源汽車墳場 "，已經屢見不鮮，作爲新能源補貼時代的副産品，類似的 " 墳場 " 曾經廣泛分布于在武漢、在重慶，乃至于北上廣深等核心一線城市。
對于從小視 " 資本家因生産過剩把玉米燒火，講牛奶倒河裏 " 爲錯誤和負面的我們來說，這種畫面還是非常辣眼睛的
而上述這些也勢必令媒體以及公衆，聯想起三年前的畫面。彼時正值 " 共享經濟 " 開始盛極而衰，在衆多一二線城市邊緣的廢棄物堆放場内，充斥着山一般的報廢共享單車。
敏感背後的本質，是焦慮感。
2017 年，國内汽車産量和銷量，分别爲 2902 萬輛和 2888 萬輛，達到了迄今爲止的最高值。随後，便是 2018~2020 年的逐漸走低，在 2020 年疊加疫情的影響，達到了 2532 萬 /2531 萬的最低點。
在這之後，似乎有所起色。2021 年，伴随第一波全球大流行後的空窗期，中國汽車市場曾經出現複蘇迹象，在疊加了新能源熱潮之後，産銷數據在 2022 年末，曾經分别沖回至 2702.1 萬和 2686.4 萬。而同期，新能源汽車的市場滲透率，也達到了 27.6%。
然而這一切是注定無法持續的，因爲從全球視角來看，總體經濟态勢正處于向一個新谷底滑落的周期之内。據官方最新數據，7 月我國進出口額同比下降 8.3%，降幅比 6 月擴大 2.3 個百分點，其中出口下降 9.2%。如按美元計，7 月出口降幅達 14.5%。
其背後，是歐、美需求的崩盤式下降局面。而外貿作爲我國經濟的重要構成部分，其勢必影響到總體經濟環境，惡化從政府财政收入到居民可支配收入的所有經濟指标。而自然，國内汽車消費也将和所有非必需品消費一樣，無法獨善其身。
春江水冷而鴨先知。多數人也許無法從大的和廣的的角度去了解經濟周期律，但卻能夠順風車更好叫到、大廠裁員、自家單位業務情況等等，夠切身能夠感受到、了解到的種種細節，察覺到整個大環境的變化和動蕩。
盡管問題衆多，但汽車産業仍舊是目前國内最有希望的産業。去年，中國汽車出口超越了德國，成爲了全球第二。而如無意外，今年大概率将會超過日本，首次登頂全球第一。
不久之前，我司的楊晶老師撰寫的《" 消失 " 的奇瑞》一文，曾經引起了小小的風波，當事企業将之視爲嚴重的 " 負面 "，一度如臨大敵。
然而在筆者看來，這種過分怕事的心态，實際大可不必。因爲就當前的情況而言，如同奇瑞這種自主品牌，同時還是國有企業，在别家還與國内市場往死裏卷的時候，就已經大量出口整車了，你又怎麽能夠把這種視爲 " 負面 " 呢？
今年，有行業機構認爲，新能源汽車的市場滲透率将會突破 40% 大關，并且在 2030 年達到 55% 規模。毫無疑問地是，我們的新能源汽車，已經結束了 2018 年前的那種不成熟狀态——無論從技術上，還是從銷售體系上。
然而這卻是一場标準零和遊戲。
以目前國内的狀态，每賣出一輛新能源汽車，也就意味着擠掉了一台燃油汽車的市場份額。所謂的 " 内卷 "，莫過于如此。而想要破解這種狀态，唯一的辦法就是出去 " 卷 "，從那些國際汽車巨頭口中搶食。
破解 " 内卷 " 的唯一辦法，就是 " 外卷 "
君不見，在國内市場節節失利的日系和韓系，卻也同時在全球市場上高歌猛進？
" 我（們）今年一季度全球掙了 21 億美金，貼得起中國市場，你（們）本土企業有這些資金實力玩？你（們）先燒死了，我（們）後面再等着進來搶市場也可以。" 今年 6 月末，起亞中國首席運營官曾經如此放言。
2686.4 萬輛的中國市場，看起來很大，但和 8163 萬輛的全球市場比呢？自主品牌們爲什麽不拿出在家裏和友商玩命的勁頭，殺出家門去卷死别人呢？
查攸吟
沒有萬無一失的防呆措施
THE END
