根據乘聯會公布的最新數據，9 月份國内新能源乘用車市場累計售出 112.3 萬輛，同比增長 50.9%，新能源滲透率高達 53.3%，這也是新能源乘用車市場滲透率連續第三個月突破 50% 大關，燃油車再次成爲少數消費者的選擇。
然而，長城汽車董事長魏建軍在近日與新浪财經 CEO 鄧慶旭的對話中卻直接表示，" 中國電動車沒有什麽核心技術，隻有産業鏈領先，尤其是在電池和算法上領先 "。針對海外品牌的電氣化，他認爲海外品牌 " 不是沒有這個技術，隻是沒有電氣化戰略 "。
《中國汽車能走出國門嗎》視頻截圖
電車通認爲，企業之間隻有正視差距，才能夠奮起直追，但是 " 中國電動車沒有什麽核心技術 " 的觀點并不苟同。
迄今爲止，中國在純電動車的多個關鍵領域已經獲得顯著進展和優勢。除了前面認可的産業鏈、電池以及算法之外，新能源車企在智能網聯、智能駕駛等領域都處于較爲先進的水準。博主立剛科技觀察提出的觀點很犀利，" 貶低中國的電動車的核心技術，唯一的目的是掩飾自己的無能。"
今日頭條截圖：@立剛科技觀察
從官方公布的數據來看，長城汽車前三個季度的新能源累計銷量有 24.15% 的同比增長，該博主對長城汽車的抨擊似乎與事實不太相符，但具體來看隻推出新能源産品的哈弗、魏牌、歐拉和坦克品牌中，隻有坦克品牌有銷量上的進步，前三季度累計售出 169810 輛，同比增長 62.43%，剩下的三個品牌都有一定程度的下滑，尤其是純電動品牌歐拉，前三季度累計銷量下滑 13.46%。
在新能源迅猛發展的當下，不少傳統大廠的新能源闆塊都有較明顯的增長，而長城汽車集團似乎沒有坐上時代的 " 順風車 "。
從長城汽車現有的銷量組成來看，最暢銷的坦克品牌有三款新能源車比較暢銷，分别爲坦克 500、坦克 400、坦克 700 的新能源版本，占據品牌的一半以上；哈弗品牌的新能源銷量主力是哈弗猛龍新能源和哈弗二代大狗新能源，兩款車型的月銷量可在 8000 輛左右；歐拉現在全靠歐拉好貓一款産品撐着；魏牌已經完全轉型爲新能源品牌，但現階段隻有魏牌藍山一款産品還算過得去，在 9 月份售出超 6000 輛的水準。
圖源：魏牌汽車
不難看出，長城汽車在偏硬派、越野的新能源領域有較爲明顯的話語權。電車通認爲，2023 年長城汽車發布的全新 Hi4 和 Hi4-T 技術正是關鍵。這兩套技術都有 " 混動 "" 智能 "" 四驅 " 的共性，主打的是用更低的能耗來提高車輛的安全性和穩定性。
然而，在主流的新能源市場，長城汽車集團除了魏牌藍山的成績尚可，其他針對家用市場的新能源産品似乎沒有太大貢獻，魏牌高山沒有搶占太多的 MPV 市場份額，魏牌摩卡新能源的 9 月銷量不到百輛，哈弗 H6 新能源在 9 月份隻有 10 輛進賬，歐拉好貓在 9 月份隻售出 3700 輛，歐拉旗下閃電貓和芭蕾貓幾乎沒有起色。
作爲中國老牌三大車企之一，長城汽車曾經獲得非常出色的銷量，光是旗下的哈弗 H6，就已經霸榜了中國 SUV 市場整整八年的時間，而哈弗 H6 的逐步衰落，正是比亞迪宋家族的突然暢銷。
不過，長城接觸新能源領域的時機其實并不晚，早在 2018 年，長城就推出了新能源品牌歐拉，後續推出的歐拉黑貓、歐拉白貓曾長時間處于小型純電動車銷量榜的前列。
圖源：歐拉汽車官網
爲何長城汽車在主流細分市場沒有處于第一梯隊？電車通認爲，主要是因爲前期過于追求流量的營銷策略沒有給消費者帶來足夠強的産品記憶點。
首先，長城汽車集團旗下推出新能源車的品牌就有不少，而品牌之下又分出 " 龍系列 "" 狗品類 "" 咖啡系列 "" 貓系列 "，這讓消費者很難快速了解産品大概的定位。反觀比亞迪的王朝家族系列，秦、唐、元、宋、漢、夏的産品定位足夠清晰，從秦 L、漢 L 等車名就大概猜出這将會是一款怎樣的産品。
其次，唯一的純電動品牌歐拉還選擇完全主打女性用戶市場。根據公安部發布的數據，2022 年中國女性駕駛者的數量爲 1.6 億人，占據總駕駛者數量的三成左右。或許不少女性用戶願意爲産品買單，但完全放棄男性市場的策略并不明智。
不得不說，長城目前最主要的任務自然是重新梳理産品線，盡可能将産品的定位擴大化，同時還盡快擁抱當下新能源市場的最新需求。
電車通留意到，長城今年對于消費者和競争對手都比較關注的智能化，确實下了不少功夫。
針對最能體現智能化的智能駕駛，長城已經進行了多次城區 NOA 的高階智駕直播，其中最直接的功能體現在經過複雜的 " 盤龍立交 "，整個系統在應對這一複雜路況時能夠比較快地識别出車道線以及目标匝道口，整體表現還比較輕松從容，但在部分路段仍出現壓實線變道等存在争議的動作。
早在 2021 年長城就推出了高速 NOA，2022 年推出了行泊一體的升級版平台 Coffee Pilot Pro，而最新的城區 NOA 則基于端到端智駕大模型。平心而論，長城城區 NOA 距離第一梯隊還有些距離，但已經略勝奇瑞、吉利等同輩的車企一籌，而且基于端到端智駕大模型下，長城城區 NOA 表現的上限至少可以與第一梯隊能夠到的 " 有路就能開 " 相近，剩下的不過是時間問題。
圖源：@長城汽車
其次是智能座艙，長城汽車在六月份發布了新一代座艙系統 Coffee OS 3，相比傳統品牌的車機系統，長城這套座艙系統将 AI 融入研發和功能中，車機流暢度和功能豐富度已經做到很高的水平，而在這基礎之上，還提供豐富的桌面形态、更高的自定義權限，内置的 Coffee GPT 也能解決用戶更多專業性的問題。
隻不過，最新的城區 NOA 以及座艙系統，目前隻用在魏牌藍山智駕版一款産品上。這也就不難解釋，爲何魏牌藍山會是長城汽車集團最暢銷的新能源産品。
爲了進一步發展智能化，長城汽車海域華爲簽署了《HUAWEI HiCar 集成開發合作協議》，成爲首批獲得 HUAWEI HiCar 源代碼等深度開發資源的汽車公司。
圖源：坦克汽車
普通的 HiCar 功能隻有導航、娛樂、通信等基礎功能，而在具備深度開發資源的前提下，長城汽車就可以将 HiCar 深度集成在座艙系統中，實現更深層次的車控能力。其中，長城汽車旗下的坦克 700 Hi4-T，搭載的就是深度融合後的 HiCar，在保留 HiCar 車手互聯能力下，還能直接對車輛進行定制化 UI 界面等控制，智能屬性更強。
不過按照目前的消息來看，長城汽車似乎還沒有計劃引入鴻蒙座艙、乾崑智駕等華爲的智能化解決方案。從目前的市場情況來看，華爲的智能化解決方案比較受到市場的認可。如果長城能引入該方案，可以給市場提供新選項，但這可能會削弱長城在智能領域的話語權。
最後，我們再看回魏建軍所說的 " 中國電動車沒有核心技術 " 這一觀點上。電車通認爲，中國電動車産業的快速發展以及全球市場的競争力就已經證明其在核心技術上的實力。
就以比亞迪爲例，暫且不說擁有全球熱效率最高的發動機，作爲全球領先的新能源品牌，比亞迪擁有衆多的锂電池技術專利，而且還開發了高效的永磁同步電機和異步電機。智能領域更不用多說，餘承東已經透露明年将會推出華爲 ADS 4.0，還會帶來高速 L3 級自動駕駛的商用體驗；小米汽車将 " 人車家 " 的理念發揮到極緻，進一步降低終端設備與車機之間交互的交互成本。
圖源：電車通攝制
再者，中國新能源品牌已經憑借實力吸引了衆多海外品牌的投資，比如大衆與小鵬、Stellantis 與零跑等等，都已經在新能源領域建立比較深入的合作關系，而這背後的主要原因，無疑是海外品牌對中國電動車技術的認可。
正視差距本沒有錯，但我們也該正确認識到中國在電動車領域的快速崛起。當然，除了電動車領域，國産品牌在其他闆塊仍有不少需求追趕海外品牌的地方，隻能說 " 革命尚未成功，同志仍需努力 "。
（封面圖源：《中國汽車能走出國門嗎》視頻截圖）
