車新勢力，逐漸走向了合作共赢的道路。
日前，小米汽車官宣正式與蔚來、小鵬汽車、理想汽車啓動充電補能網絡合作。
按照合作内容，這三家的充電資源将全面入駐小米充電地圖，小米用戶将可以在充電地圖上實時查看蔚來 1.4 萬個充電樁、小鵬 9000 個充電樁以及理想 6000 個充電樁的動态數據。
站在充電行業的角度，車企自建的補能網絡正在進入大融合階段，相關車企的補能業務，也在這個背景下迎來了真正意義上的規模化收益。
" 精打細算 " 的小米汽車
自從今年 3 月底兌現三年之約，正式發布小米 SU7 開始，小米這匹跨界造車黑馬就成爲了汽車界的 " 當紅炸子雞 "。
11 月，小米汽車就已完成 10 萬輛的銷量目标，成爲同期唯二提前完成年度任務的造車新勢力，并在短短 8 個月時間成功跨過 2 萬輛 " 生死線 "。截至 12 月 24 日，小米汽車隻差 0.2 萬輛，即可完成調整後的 13 萬輛年度新目标。
有調研記錄顯示，小米汽車明年規劃要完成全年 30 萬輛以上的交付目标，相當于今年的 3 倍。
這些數據都說明，小米汽車銷量走勢很好，甚至遠超不少入局造車多年的新勢力。未來銷量增長的确實性，無疑也是極高的。
不過同時，作爲後發的跨界玩家，小米汽車有些産品服務體系短期确實很難快速追趕上來。
比如，電車發展必需的充電服務，本身就是重資産運營，回報周期又長，對規模化經營的能力提出了很大挑戰。小米汽車作爲坊間戲稱的 " 現金王 "，雖然有做配套的實力，但依然要算好經濟賬。如今，行業已經進入了新勢力新品牌生死存亡的賽點，這個時候，小米汽車沒有必要重複造輪子。
其實，在小米 SU7 的上市發布會上，雷軍曾透露過要自建充電網絡，當時計劃采用 600kW 液冷超充方案籌建超級充電站，并将北京、上海、杭州列爲首批規劃的城市。但是後來鑒于市場環境和公司戰略考量，8 月後，雷軍就對充電網絡的建設有了更清晰的認知。他表示，小米汽車已經建立了一些充電站，但還沒有大規模建設的計劃。
當然，銷量的火爆，意味着用戶對充電服務設施需求的迫切。這也需要一個更好的解決方案。而中短期不自建充電網絡系統，不意味着不能極緻滿足用戶需求。正如雷軍所言，小米汽車銷量這麽好，最核心的就是服務到用戶心中了。建立複合的充電服務生态，于是成爲了更值得選擇的做法。
産品端，小米汽車緻力于将産品打造成與公共充電樁兼容性最佳、充電便利性最優的電動汽車。充電網絡服務市場端，小米汽車則進一步與蔚來、小鵬、理想三家頭部車企加強合作。
考慮到蔚來、小鵬汽車、理想汽車三家新勢力發力時間早，充電補能網絡已經運行得很成熟，日常運營有保障，也能夠接納合作夥伴；其二，小米汽車在價格和用戶定位上，其實是與蔚來、理想存在重合的。這意味着，蔚來、理想汽車所布局的補能場景，大概率也會覆蓋到不少小米汽車的用戶。
據統計，通過整合已有資源，小米充電地圖新增超過 3 萬根充電樁。
其中，自建了大規模充電服務體系的蔚來，已建立覆蓋全國，并向全行業開放共享的充電網絡。截至 11 月，其已在全國自建 2659 座換電站，擁有 24092 根充電樁，充電樁日均可用率超 99%，其中超過 80% 的電量服務于非蔚來用戶。
國産造車新勢力第一的理想，截至 10 月 27 日，已在全國布局 943 座理想超充站，擁有 4546 根充電樁，覆蓋 30 個省份、174 個城市。
小鵬截至今年 10 月已在全國範圍布局了超 1620 座自營充電站，其中 80% 的自營充電站位于一線城市，并計劃到 2026 年增加至 1 萬座以上。
在正确的産品周期中，做正确的戰略選擇。站在當下，聯合三家同行，能讓小米汽車在産品擴張期中，同時兼顧資源的最大化分配和做好用戶服務。
這次在宣布與同行啓動充電補能網絡合作的同時，小米汽車還有一條企業動态備受市場關注，即爲第二款新車型 YU7 申請注冊商标，該車型計劃明年 6、7 月份正式上市。專注汽車制造，依舊是未來一段時間内小米汽車的首要任務。通過合作，也能将精力分配到更重要的事情上去。
充電樁促成的車企 " 合力 " 現象
站在更宏觀的行業視角，小米汽車選擇合縱連橫，或許在某種程度上也反映出車企自建的補能網絡将進入整合發展階段。相關企業的投入，有望進一步形成規模效益。
據中國工業報數據，截至 2024 年 11 月，全國充電基礎設施累計數量達到 1235.2 萬台，按照上半年新能源汽車保有量 2472 萬輛的數據 ，整體車樁比已經達到了工信部此前計劃在 2025 年達到的 2:1 比例。
其中，2024 年，按照 1 公樁 =3 個私樁的測算，中國純電動車增量市場的車樁比達到了 1:1，同樣達到了比較好的供需匹配比水平。
可以說，在絕對領先的新能源車滲透率下，中國同步發展了全球數量最多、服務範圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系，供需已經處于合理的平衡狀态。
然而，随之而來的是，充電樁的充分布局和現實需求依然存在一些不匹配的方面，比如點位、峰谷能力等，并不能保證全時段高質量服務于我們的新能源汽車體系。
從市場參與主體來說，國内充電樁運營商大緻包括：
充電樁産、投、運營一體化的企業，如萬幫數字旗下的星星充電、特銳德下面的特來電、萬馬股份旗下的萬馬愛充等；電網自建充電樁網絡，如國家電網、南方電網；大型車企集團自建充電網絡，包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想、上汽安悅；以及通過 Saas 服務實現輕資産運營的充電網絡第三方運營商，如雲快充、滴滴出行旗下的小桔充電、深圳彙能等。
其中前兩類企業占據了市場的絕大份額，并或多或少已經憑借在資金、場地、電網容量或數據資源等領域的競争壁壘，形成了一定頭部規模優勢。
從月充電度數來看，車企的勢力雖然規模相對較小，卻垂直掌握了大量用戶數據，對特定品牌的補能需求了解得最透徹。
圖源：現任乘聯會秘書長崔東樹公衆号
與之對應的是，行業市場參與者衆多，造成了充電 APP 等渠道泛濫，并出現了一定的标準割裂問題，不同車企的充電樁接口可能會不完全兼容，用戶體驗不佳。
所以，反其道而行之，讓自建充電網絡的車企進行聯合投建，反而在很大程度上能推動通用型充電樁的廣泛應用。
小米汽車此次聯合蔚來、小鵬、理想後，未來大概率會逐步在充電樁規格、接口兼容性等方面達成标準共識。
此外，據悉，用戶可以直接通過小米汽車 APP 掃碼啓動充電服務，無需下載或使用蔚來、小鵬等其他品牌的充電應用，做到了簡化充電流程，提升了用戶體驗。
這對于此前耗費大量資源建立充電補能網絡的理、蔚、小來說，也是一個好的機遇。
财報數據顯示，今年前三季度，理想盈利 45.09 億元，同比有所下滑；同期，小鵬汽車淨虧損 18.1 億元，相比 2023 年同期 -38.9 億元，虧損明顯收窄；壓力最大還是蔚來，前三季度淨虧損 155.26 億元，與去年持平。
其中，除去造車外，充換電網絡是蔚來盈利的一大掣肘。爲此，在對銷量助力大，但投入成本極高的換電業務上，這兩年蔚來一直在擴大其換電聯盟圈，以分攤成本；充電網絡業務，也同樣在不斷擴大交友圈。今年，包括華爲鴻蒙智行、阿維塔以及現在的小米汽車等，都先後宣布加入蔚來能源生态圈。
朋友圈越做越大，規模效應才會加速顯現。小米本次合作，顯然也可以給行業帶來一個正面的示範效應。車企聯合在能源補充網絡的合力也在成爲一種趨勢，未來這樣的合作必将常态化。
