轉眼之間，2023 年即将就剩下最後一個月，廣州車展餘歡未盡，緊接着是一兩場偏上等規模的年終晚會策劃的想法湧上心頭，或慶幸能夠拿到晉級名額，不至于被淘汰出局，或慨歎這一年一路走來的艱辛不易。
正待着慶賀将迎來全新的一年，不料的是，也就是在這最後一個月的時間裏，一場人爲的更大的風暴，即将襲來。
一汽 - 大衆前腳剛公布了 ID.7 VIZZION 的預售價，有媒體透露，比亞迪後腳就 " 追加補貼 "，意思便是，在原有的優惠政策之上疊加最新的銷售政策——雙重加碼，還未在車展忙碌結束的競争對手們，又得通宵達旦想出個禦敵之策了。
根據官方公布的産銷數據顯示，比亞迪 10 月份賣出了 301833 輛新車，即便是批發量數據，也足見比亞迪的魄力。要知道的是，其 9 月份賣出了 287454 輛，一個月的時間，看似僅有萬餘輛的增長，這其中所承受的壓力以及市場熱度的增加，可都不小。
按照董事長王傳福的 " 指引 "，比亞迪今年要完成 300 萬輛，倘若隻是完成了 299 萬輛，而沒能突破至 "3" 以上，那麽，以比亞迪凡爾賽一般的角度來看，全年的努力的意義将随着這些數字，一夜之間消失殆盡。
所以，2023 年，300 萬輛，勢必要達成。
以最新的财務數據來看，比亞迪第三季度營業收入爲 1621.51 億元，同比增長 38.49%，淨利潤爲 104.13 億元，同比增長 82.16%；前三季度，營收同比則增長了 57.75%，淨利潤增長了 129.47%。
結合上半年的财務數據再看，可知一、二、三季度，比亞迪的營業收入和淨利潤都呈階梯式增長，這就說明，在業績沖刺的第四季度裏面，即使棄掉部分利潤，比亞迪完全可自信放手一搏。
11 月 1 日開始，比亞迪已然進行了第一波大範圍的大幅度降價，據了解半個月時間已經達到了 15 萬輛左右的銷量，再在疊加的優惠下，11 月份再度達到 30 萬輛不成問題，且在 12 月份，估計會攀上一個中國車市史無前例的全新高度。
另一頭，被視爲 " 落後代表的合資品牌 "，沒有靠着燃油車坐享其成，在新能源這塊領域同樣加碼，一汽 - 大衆雖然僅僅是公布了 ID.7 VIZZION 的預售價，但随着新車的陸續到店，一場沒有血腥味的厮殺難免上演。
最爲關鍵的是，參考過去 ID 系列 " 終端钜惠 " 的手段，動辄是讓利 3 萬元到 6 萬元，放棄了品牌光環的合資品牌帶頭大哥，即便在新能源汽車時代不甚起眼，也有信心在年底血拼一把。
巨頭血拼，拼的就是誰夠狠。
據透露，疊加銷售政策之後的比亞迪，十足一位 " 價格屠夫 "。如，秦 PLUS DM-i 将正式跌破 9 萬元，以 89800 元起售；高級一點的車型，如漢 DM-i、唐 DM-i，追加補貼達到 7000 元，而更高配的車型，追加補貼可達到 1 萬元。實際上，頂着光環的 DM-i 車型本身就擁有着極大的價格優勢，但凡一有降價，便足以掀起波瀾。
不過，産品規劃之時就沒有過多地與比亞迪産生交集的新勢力，在這場巨頭血拼和沖量的飓風 " 災難 " 之中，或許可以在一定程度上避開風險，故而在終端上沒有幅度過大的動作。以小鵬 G6 爲例，除了能夠享受得到國家和地方的優惠政策，車企官方對于 " 終端優惠 " 這事上，還是如履薄冰；反倒是合資品牌，可謂是苦不堪言，誰讓比亞迪已經逐步地在實現 " 油電同價 " 了呢？
據了解，日系品牌的中型轎車三劍客凱美瑞、雅閣、天籁，俱有不同程度的終端降幅，優惠幅度達到了 3-4 萬元；旗艦如此，其它車型自然沒法避免，如 " 秒天秒地 " 的思域，同樣放下了身段，優惠 3 萬元的動作早兩個月開始就已經在進行。
然而，降價意圖保量，日系合資品牌前 10 個月做到的效果，卻大都是 " 差強人意 "。
雖是合資品牌中的帶頭大哥，大衆亦無法避免沖擊，即使在新能源的成績表現優于日系，燃油車同時玩起了 " 終端钜惠 " 的手段，但數據顯示，今年 1-10 月份，一汽 - 大衆累計銷量爲 147 萬輛，同比下滑 3.5%，上汽大衆累計銷量爲 95 萬輛，同比下滑 12.4%。
回顧第三季度的财報，合資品牌基本無一例外的是，營業收入保住了，但淨利潤俱都下滑；再看比亞迪，安然無恙。可見巨頭血拼，雖然都狠，但究竟是誰掌握着主動權，顯而易見。
當然，不用管誰掌握着主動權，隻要知道年終巨頭們都得開啓沖量模式，降價沖破底線之際，真正值得購車的時機，也到來了。
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