提到當下汽車 " 強強聯合 " 模式，很多消費者會下意識的想到華爲。
而華爲的野心很大，目前已經推出三種汽車領域的合作模式，分别爲供應商、inside、智選車模式；這三種模式，其實此前也聊過很多次，用一句話總結就是：三種模式的 " 含華量 " 由大到小排序。
提到華爲進軍汽車行業，有一個核心很關鍵：新能源汽車的發展，不局限于能源的轉變，智能化的重要性也随着新能源汽車的崛起而迸發，而華爲擁有豐富互聯網智能化經驗，正因如此，才能夠讓當年極狐阿爾法 S HI 版因城市智能駕駛演示視頻，一炮走紅，這也正是讓華爲成爲汽車行業 " 香饽饽 " 的主要原因。
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吉利和百度終于修成正果
自從華爲大批量的開啓合作模式以後，汽車行業也衍生出諸多供應商身份，而同樣作爲互聯網行業的 " 大拿 " 的百度，此前就擁有非常豐富的自動駕駛行業經驗，尤其是 Apollo 已經成爲無人駕駛的領先者，所以肯定也想要在汽車領域 " 發光發熱 "。
百度在涉足到乘用車市場以後，首個合作的品牌便是國内汽車市場佼佼者——吉利，并和吉利共同聯合推出了全新品牌——集度。
集度品牌的出現，也爲汽車行業帶來了全新的概念化産品 " 汽車機器人 "，所以從産品的布局和戰略來看，集度品牌的産品，固然是要在智能化領域擁有絕對的優勢，而這也剛好是百度的特長。
雖然後續集度汽車一直都有相關消息傳出，但卻遲遲沒有公開産品的上市、交付等信息，根據後來的信息所知，雖然百度與吉利聯合打造了新品牌，但卻因爲沒有 " 生産資質 " 所遲遲沒有任何推進。
8 月 14 日，工信部網站發布第 374 批汽車新産品公示，在新産品中，有一個全新的品牌和産品——極越 01。
随着極越 01 的到來和出現，吉利控股集團随即發布公告，正式推出高端智能汽車機器人品牌——極越，也預示着，吉利和百度的 " 姻緣 "，終于修成正果。
還有一個核心要注意，極越并非此前一直活躍在大衆視線的集度，而是内部全新孵化的品牌，一會筆者也會詳細跟大家聊。
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極越到底從哪來？
百度目前從進入汽車領域的 " 态度 " 就能看出來，百度想走和華爲一樣的路線，對于自身完全造車并不感興趣，畢竟完全涉足造車行業，需要投入巨大的成本，包括産品研發、設計、生産等一系列的成本壓力，即便是都搞定了這些，也不見得就一定能夠把産品賣的很好，畢竟理想這樣的品牌也是屈指可數。
而作爲擁有豐富的智能化、智能駕駛方面的技術積累，剛好看到了華爲的合作模式以後，百度也開始有了 " 強強聯合 " 的想法。
而吉利品牌，在國内的汽車制造、設計、調教能力上，尤其是收購沃爾沃品牌以後，更是擁有着非常濃厚的積澱，但恰恰在智能化領域，也是目前吉利消費者所經常吐槽的短闆。
小學課本就學習過：取其精華、去其糟粕，所以百度和吉利，一拍即合。
前文提到了生産資質，也是目前汽車新勢力品牌無法跨越的鴻溝，尤其是此前牛創自遊家，便是因爲資質問題，還沒正式登場，便黯然退場。
根據目前官方所發布的全新合作框架來看，此前的集度品牌，的确是百度和吉利共同推出的品牌，吉利爲其提供了最基礎的 SEA 浩瀚架構平台，該平台誕生了極氪 001、smart 精靈 #1、極氪 X 等陸續多款産品，而百度爲其提供智能化、智能駕駛領域的 AI 方案。
極越品牌，則是由集度和吉利共同推出，此前集度就擁有了浩瀚架構、智能化聯合方案，但想要真正的實現生産，必須得有前文提到的資質問題。
在集度和吉利控股再次重新調整合作架構模式以後，吉利控股爲極越搞定了生産制造的核心問題，所以從該結構的模式來看，極越是吉利控股直接負責的品牌，而極越與百度，還有 " 集度 " 這個中間商，也就意味着，該合作模式，車企擁有更大的主導權，也就避免了此前傳統車企表示的 " 把靈魂給别人 " 的問題。
所以極越從而何來、和百度與吉利的關系，就變得更加明朗。
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并非複制華爲，而是開創新模式
先與吉利成立集度，在用集度孵化極越，這樣 " 套娃 " 的方式，雖然聽起來很複雜，但恰好是很多車企所期待的模式。
前文說過，用這種孵化品牌在孵化的形式，就可以避免傳統車企在合作時陷入被動，作爲深耕汽車行業多年的傳統汽車品牌，尤其是很多國内一線品牌，更是不限于在合作中 " 低頭 "，華爲本身還太過于強勢，所以目前華爲真正的智選模式品牌，多數都是此前并不受待見的品牌。
其中以小康賽力斯、江淮爲例，和華爲開展華爲智選模式，也就意味着，在新模式、新車型的開發中，和華爲的溝通、談判也要做一定的取舍，尤其是在數據的歸屬權方面，更是很多傳統車企所不願讓步的核心。
包括前不久剛剛曝光的奇瑞與華爲合作的全新轎車，除了前臉印刻了 LUXEED 車标外，車尾仍舊有問界标志，所以正是因爲華爲的 " 狼子野心 "，很多傳統品牌根本不想與之合作。
而此次的極越，讓傳統車企在合作中，占據着雙重主導權，分别爲集度、極越均有吉利控股所參與，而極越，并不和百度直接所關聯，所以此合作模式，對于作爲多年的傳統車企吉利而言，定然是 " 皆大歡喜 " 的局面。
此前筆者多次提及，在智能駕駛、自動駕駛專利方面，百度一直處于行業的領先位置，尤其是還擁有真正的 " 小範圍 " 無人駕駛的專業經驗，所以筆者奉勸各位用戶，在百度的實力還沒有真正普及在大衆視野之前，最起碼先别小看百度和極越的實力。
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集度的約定要成空？
伴随集度轉變到極越的大跳躍中，除了産品、内部結構劃分的問題外，還有一個重要的問題，就是極越的産品銷售渠道，究竟歸誰？
根據目前所了解到的極越官方工作人員表示：一直都不是百度造車、集度造車，一直内部的統一口徑都是吉利杭州灣智慧工廠（與極氪共線），準确的來說就是吉利造車。并且官方還曾表示，百度也好、集度也好，都是智能化技術賦能，與造車毫無瓜葛。
所以同極越官方人員所透露的來看，确實是吉利更占據極越品牌的内部主導權，尤其是已經負責生産、架構的支持，那麽銷售渠道的問題，就變得更加 " 朦胧 "。
根據此前集度官方溝通會上，集度 CEO 夏一平表示，集度計劃在 2023 年開設 46 座城市門店，并且到 2028 年，集度将具備全年 80 萬輛汽車的交付能力，而在極越代替集度登場以後，這些所謂的銷售門店，是要 " 改名換店 "，還是直接關閉呢？
極越的出現，目前來看，産品本身與銷售系統分離，與目前國内車企的作戰單元模式剛好相反，而在這樣的産品與銷售分離的模式背景下，最大的問題就是産品定義與銷售之間産生隔閡，産品很可能與當下汽車市場趨勢和大方向所分歧，更有可能因爲産品與銷售系統的分離模式下，市場并不接受這樣的産品出現的悲劇，所以極越目前看似 " 強強聯合 "，但内部需要捋順的問題，依舊還有很多。
寫在最後
從目前的模式來看，百度與華爲的差别還是蠻大的。
華爲造車，是餘承東迫于華爲内部的壓力，從想要涉足汽車制造領域，最後隻能不甘心的做汽車行業的供應商身份，而百度本身就不想承擔更大的風險讓自己陷入 " 進退兩難之境 "，所以百度的供應商身份，有更好的 " 可商量 " 的餘地。
此次百度與吉利的合作模式被公開以後，尤其是在極越 01 上市以後，如果産品真的受到市場認可，無論是百度、還是該合作模式，應該都會迅速被行業所推崇。
但筆者仍然要說，千萬不要過早的當 " 合作商 " 的實驗品，品牌、産品沒有穩定之前，一定不要做小白鼠。
end
