" 希望榮威 D 戰略的發布和 D7 的上市，能夠讓榮威重回主賽道。我們在未來幾年會全力 all-in 新能源，決戰新能源賽道。" 上汽乘用車公司總經理吳冰說道。
作爲上汽集團自主乘用車品牌，榮威近年來銷量節節敗退，品牌日漸式微成爲不争的事實。從去年第三代 RX5 上市之後，榮威沉寂了一段時間，而後經曆了團隊換血、品牌定位梳理等一系列内部變革之後，榮威才以全新面貌出現。
11 月 8 日，榮威正式發布針對新能源探索的 "D 戰略 "，表示将在未來 3 年以 D 系列爲核心，至少推出 8 款新能源車型。與此同時，"D 家族 " 首款車型榮威 D7 也在當日正式發布。
對榮威來說，這次在新能源領域的反擊戰尤爲關鍵，D 戰略既背負着榮威加速新能源落地的重任，同時也是上汽自主品牌乘用車在新能源賽道這場戰役成敗的關鍵因素。
榮威 D7 也要搶占混動市場
作爲榮威的新序列産品，榮威對 D 家族不可謂不上心。
先從産品規劃來看，榮威方面表示，将在 3 年内至少推出 8 款新能源車型，實現純電到混動，緊湊型到中大型，從轎車、SUV 到 MPV 的全品類覆蓋。
爲了助力榮威的反攻戰役，上汽集團也拿出了幾大技術牌面加持，爲其開發了 " 星雲純電動系統化平台 "、" 魔方電池系統 "、"DMH 雙電機混動技術 " 三大全新技術。
據悉，星雲平台支持從緊湊到中大型的車型，并涵蓋轎車、跑車、SUV、MPV 的多種車身形式，這也就不難理解榮威爲何有底氣 3 年推 8 款不同品類的車型。
純電方面，上汽爲其打造了魔方電池系統，支持磷酸鐵锂、三元锂、固态電池等多種電化學體系，同時也支持換電技術和 800V 快充，能夠實現充電 5 分鍾，續航增加 200 公裏的效率。
混動路線上，其采用的是和比亞迪 DM-i 相同技術原理的混動技術，打造了 "DMH 雙電機混動系統 "，依托于上汽珠峰機電一體化架構，由 PICU（混動集成控制）、1.5L 自然吸氣混動專用引擎、P1+P3 雙電機以及混動變速箱組成。
從具體性能表現來看，DMH 超級混動系統搭載的 1.5T 混動專用發動機熱效率大于 43%，電機總功率 150kW，電機總扭矩 330 牛 · 米，饋電油耗爲 4.3L/100km。相比之下，比亞迪 DM-i 驅動電機輸出功率爲 145kW 和 325Nm，兩者相差不大。
榮威 DMH 超級混動采用了 21.4kWh 的電池組，CLTC 工況下純電續航裏程達到 125km，綜合續航裏程爲 1400km；比亞迪同級别的 DM-i 采用 18.3kW 電池，續航 120km。
可以看到，對于這次反攻戰役，榮威認真了。而作爲 "D 家族 " 的首款産品，上述技術成果也将首發搭載于榮威 D7 上。
事實上，榮威 D7 EV 和 D7 DMH 在今年成都車展期間就已亮相，兩者雖爲同款車型，但其在外觀設計上略有不同——其中，D7 EV 采用封閉式前臉、分體式大燈的設計；D7 DMH 則是采用一體式大燈，前進氣格栅采用左右拓展、上下支撐的外延設計元素。
車身尺寸方面，DMH 版本的長寬高尺寸爲 4890/1890/1510mm，EV 車型爲 4890/1872/1510mm，軸距均爲 2810mm，略小于比亞迪海豹 DM、長安深藍 SL03 和特斯拉 Model 3。
售價方面，榮威 D7 純電 EV 車型售價區間爲 14.98 萬 ~17.68 萬，插電混合動力 DMH 車型售價爲 12.58 萬 ~14.58 萬元。
不難看出，榮威 D7 瞄向的不僅是傳統燃油轎車的必守陣地，也是新能源産品争相投放的領域，這一定價區間也意味着榮威 D7 将與比亞迪漢、長安啓源 A07、深藍 SL03 等車型在 10-20 萬細分市場上争食。
榮威能否走出困局？
對榮威品牌來說，D 戰略的發布是其全新的開始。
作爲上汽乘用車自主品牌之一，榮威曾憑借 " 互聯網汽車 " 榮威 RX5 的成功，跨入了主流乘用車品牌的行列，但這樣的高光時刻僅僅維持了不到兩年。
" 頂梁柱車型 " 榮威 RX5 銷量日漸式微導緻了上汽榮威銷量大幅下滑，從 2019 年開始，上汽榮威的銷量便持續走下坡路，連續 4 年呈下滑趨勢。
問題的根源，既有榮威戰略不清晰的因素，也與汽車産業變革相關。
面對汽車行業向新能源方向的演進趨勢，榮威并非毫無察覺。榮威 RX5 從第一代開始就擁有混動車型 eRX5，起步很早，但一直發展到第三代榮威 eRX5，榮威的混動系統依然落後于主流競争對手。
除了啃老本的 RX5 車型，榮威其實還推出過榮威 RX9、MPV 車型榮威 iMAX8 EV、ei6 MAX 等多款車型，然而市場反響平平。
需要指出的是，當時汽車市場在智能座艙等方面已有顯著進步，其所謂的 " 互聯網車型 " 優勢被拉平，難以形成明顯的差異化競争力。到 2022 年，榮威全年累計銷量僅有 26.1 萬輛。相較之下，同期的比亞迪依托 DM-i 打造了多款爆款車型，2022 年 DM-i 車型銷量達 94.6 萬輛。
可以看到，榮威面臨着雙重困境——在燃油車領域吃不開，在新能源領域沒有打開局面，市場壓力愈發明顯。
榮威日漸式微的近 4 年，正是各家車企争相搶奪新能源市場份額的關鍵時期，而榮威始終沒有一款爆款單品，榮威 Ei5、榮威 iMAX8 EV、榮威 eRX5 的月度銷量一度徘徊在千輛以下。
在激烈的市場競争和巨大的産業變革洪流中，打着 " 互聯網汽車 " 概念的榮威汽車卻走在了新能源末端。爲破解困局，榮威開啓了一系列變革。
2022 年第四季度，榮威的團隊進行了人事變動，其中周濰擔任榮威品牌事業部總經理；齊亮擔任榮威品牌銷售運營及管理總監；闵漢納擔任榮威品牌事業部用戶發展總監。
值得一提的是，這三位高管都屬于上汽集團的新面孔，2022 年才加入上汽，但均有着豪華品牌的運營經驗，周濰曾擔任沃爾沃汽車大中華區零售管理高級總監；齊亮則曾擔任過林肯中國南區總監；闵漢納則曾擔任過捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構市場傳播副總裁。
團隊換血之外，榮威變革的另一重要舉措是 " 明确定位 "，據悉，吳冰在今年上半年圍繞榮威品牌當前的問題和未來發展，走訪了全國 500 多家經銷商，對榮威品牌定位做出了全面梳理，最終将榮威定位于主流國民汽車品牌，提供燃油、混動、純電的多元化 e 解決方案。
此次發布的 D 戰略，即是榮威在新能源領域的新抓手。從上汽在新能源上的布局來看，其已有飛凡、智己兩大獨立品牌，前者主攻 20 萬級，後者定位 30 萬以上，而在 " 主流 "、" 國民 " 等标簽下，榮威将上汽新能源汽車的價格區間下探至 20 萬以下。
需要說明的是，盡管上汽已有飛凡和智己兩大抓手，但這兩大品牌的銷量仍未有明顯起色，今年上半年，飛凡汽車和智己汽車的銷量僅有 8108 輛和 9790 輛，難以在新能源汽車市場中獲得足夠的競争優勢。
顯然，榮威 D 系列是上汽在新能源領域的走量車型。在上汽乘用車未來三年新戰略規劃下，其要在 2025 年實現新能源汽車銷量 100 萬輛，榮威 D 系列将是極其重要的一大版塊。
憑借全新的 "D 系列 "，榮威能否打開新的版圖，重回主賽道，還将取決于接下來新産品上市之後的市場表現。
（本文首發钛媒體 App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）
