在大城市擠地鐵上班可以說是所有打工人的噩夢。
早晚高峰時，上下車是不用自己走的；懸空術是人人都會的；個人物品是會戰損的。
不建議帶糯米雞、茶葉蛋等食物上車，會被擠得面目全非。地上出現半個拖鞋、一隻耳機也别見怪，那是 " 戰争 " 過後的殘骸。
據中國城市軌道交通協會，2022 年最擠的地鐵線路之一，上海地鐵 9 号線的高峰小時斷面客流量，也就是在高峰時乘坐該線路的人數達到了 5.68 萬 [ 1 ] 。
照理來說，如此高的客流量，地鐵公司該賺得盆滿缽滿。但現實情況是，許多城市的地鐵不僅不賺錢，還連年虧損。
一、大多數城市的地鐵，都在虧錢
截至 2022 年底，中國大陸地區（如無特殊标注，本文統計的地鐵數據均不含中國港澳台地區）共有 55 座城市開通了城市軌道交通 [ 1 ] 。
通過統計，我們發現在 31 個已經公布了 2022 年年報的城市地鐵公司中，扣除政府補助後，仍實現盈利的城市僅有五個，分别是武漢、深圳、濟南、上海和常州。
其餘 26 個城市無一例外在虧損。情況稍好一些的，靠政府補助勉強維持收支平衡。
與公司日常活動相關的政府補助，在各家地鐵公司年報中被計入 " 其他收益 "，其中有七個城市都超過了 50 億元。
以南京地鐵爲例，政府的補貼就分爲票價優惠、運營補貼和專項補貼三種 [ 2 ] 。這麽看，爲了讓地鐵正常運行，政府的錢袋子可沒少出力。
2022 年受疫情影響，地鐵人流量減少，會産生巨額虧損也不意外。但回顧疫情前的 2019 年，許多城市地鐵的财務狀況也不樂觀，像成都、南京、長春、青島和西安地鐵的虧損都超過了十億元。
因爲虧得太狠，倒逼許多城市的地鐵公司 " 開源節流 "。" 開源 " 的方法簡單粗暴，就是對地鐵票變相漲價。
比如自 2023 年 9 月起，廣州和佛山地鐵過去的 " 滿 15 次後打六折 " 被 " 滿額優惠 " 取代——乘客在一個自然月内，乘坐廣佛地鐵公交累計實際支出在 80~200 元的部分享受八折優惠，超出 200 元的部分享受五折優惠 [ 3 ] 。
假設你是一位每天要坐地鐵到 " 魔鬼地獄西 " 體育西路的打工人，一個月上班往返搭乘 44 次地鐵，單次票價五塊，以前通勤一個月要花 162 元，執行新優惠政策後漲到了 192 元，得多花 30 塊，相當于兩碗豬腳面的價格。
地鐵公司 " 節流 " 的方法則有很多，比如在一切耗電的項目裏，向包租婆學習。
去年四月起，杭州爲了省電開啓了 " 調休模式 "，在非高峰時段暫停部分自動扶梯的運行。爲此，有網友調侃道：杭州地鐵電梯率先實現了 8 小時工作制，還雙休。
同樣節能減排的還有深圳地鐵，2022 年深圳地鐵對 1、3、5 号線的公共照明系統進行 LED 照明改造，每年可節約下 1142 萬度電 [ 4 ] 。
隻不過，比起高昂的地鐵運營成本，這些省錢手段不過是杯水車薪。
二、地鐵到底有多難掙錢
地鐵之所以會虧錢，原因總結起來無非兩樣：" 花得多 " 和 " 賺得少 "。
首先，地鐵建設成本包含征地拆遷、土地建設、購買車輛和機電設備等，每個項目都是 " 吞金獸 " [ 5 ] 。以上海地鐵 19 号線第三期爲例，44.5 公裏的長度，總投資額超 605 億，平均每一公裏就要投入 13.6 億 [ 6 ] 。
而且地鐵建好也隻是第一步，往後每年的運營成本都是天文數字。
運營成本包括利息、折舊費、人力成本、能耗和維修費用等。據中國城市軌道交通協會統計，2019 年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數是每公裏 1126 萬元 [ 7 ] 。
以福州地鐵爲例，2019 年的運營成本高達 13.45 億，其中财務費用和折舊費兩項就占了七成。這是因爲當年建地鐵許多錢是借來的，所以地鐵公司每年要償付高昂的利息。
除此之外，福州地鐵的人工成本也是花銷大頭，每年花費兩億多，而且還有各類服務費和能耗費。
地鐵運營有多費人呢？
普通乘客能見到的就有安檢人員、站務人員、負責地鐵車輛運行的車務人員等。此外還有我們見不到的幕後負責車輛、通信、信号、供電的人員等 [ 8 ] ，像某一線城市平均每公裏地鐵就需要 60~70 個人運營 [ 9 ] 。
不隻成本高，地鐵創收渠道單一也是虧損的重要原因。不少城市地鐵隻靠賣車票 " 回血 "，能不能覆蓋成本完全取決于人流量和票價。
别看大城市的地鐵似乎總人滿爲患，但其實大多數城市地鐵的 " 客運強度 " 都沒有達标。
國務院曾多次發文強調，中國地鐵初期的客運強度不應該 " 低于每日每公裏 0.7 萬人次 " [ 10 ] [ 11 ] 。
可城軌協會的數據顯示，截至 2022 年底，中國 55 個通地鐵的城市中，客運強度達标的隻有六個，分别是廣州、深圳、上海、西安、長沙和北京 [ 1 ] 。
即便是客運量高出一籌的 2019 年，也有半數以上的城市沒到 0.7 的标準線 [ 12 ] 。
這些城市或是由于開通時間短，或是向郊區擴張、人口規模不足等原因，導緻了客流強度不達标。除了早晚高峰，車廂裏三三兩兩才是一天的常态。
再說票價不高這事，想想也不難理解。畢竟地鐵在中國的公共服務屬性更強，也決定了地鐵公司難以靠賣票盈利。
2022 年，中國城軌平均每人次公裏的票款收入是 0.26 元 ，相當于一個人一次坐十公裏，大概需要花 2.6 元。和平均每人次公裏的運營成本 1.49 元比起來，可以說，每人每次坐一公裏地鐵，地鐵公司就差不多就要虧一塊錢 [ 1 ] 。
像深圳地鐵 2022 年的平均票價爲 2.31 元 / 人次 [ 13 ] 。如果将當年 102.31 億的總運營成本平攤到 16 億人次的客運量，粗略估算其運營成本在 6.39 元 / 人次，這意味着深圳市民每坐一次地鐵，地鐵公司就要 " 倒貼 " 四塊 [ 13 ] 。
三、地鐵能盈利，主要靠副業
地鐵會虧錢，其實是個世界級的問題，全球許多城市的地鐵都在虧損。
但也有城市想出了新招，把地鐵這個資産盤活，典型代表就是香港。
香港采用 TOD（transit-oriented development）模式，即以 " 公共交通 " 爲導向的城市發展模式。說人話就是以地鐵站點爲核心開發物業，賺錢後再反哺地鐵運營。
背後道理不難理解，地鐵公司把地鐵周邊的地買下來，自己打造商業、辦公和居住區等，地鐵通車後，地價、房價跟着水漲船高，地鐵公司自然就賺到錢了。
這種方法吸引了不少内地城市學習，比如離香港最近的深圳。
深圳是内地最早引進 "TOD 模式 " 的城市，其地鐵運營業務的毛利率多年告負，根本賺不到錢，但愣是靠着開發房地産實現了盈利。
2022 年，深圳地鐵的 " 站城一體化開發 " 業務的營業收入爲 160.48 億元，占其總營收的近七成 [ 13 ] 。
以深圳地鐵一期工程爲例，按地鐵站點周圍 500 米半徑範圍計，深圳地鐵一期平均每公裏地鐵帶來周邊物業增值 15.6 億元 [ 14 ] 。
除了深圳，武漢、常州等城市的地鐵集團也有樣學樣，都通過 "TOD 模式 " 實現盈利。
不過也有例外，上海地鐵的盈利模式就不隻靠 TOD，而是另辟蹊徑搞多種副業，比如融資租賃、商業保理——上海地鐵集團将地鐵車輛賣給子公司，再通過較低的價格把車輛租回來使用，有效緩解自身資金壓力 [ 15 ] 。
此外，上海地鐵甚至還在軌道交通的屋頂上，蓋起了分布式光伏電站，2022 年創收近三千萬元，有效彌補了地鐵票收入不足的問題。
那麽，既然現成的方法這麽多，爲何還有城市地鐵會虧損呢？
這背後的原因比較複雜。
有的城市是因爲房地産市場不如深圳等大城市活躍；有的是因爲政策限制，像青島地鐵就極少配置地下商業，地鐵上蓋商業體的站點比例也較低。
還有的城市其實沒那麽需要地鐵，修地鐵更像 " 裝點門面 "。北京大學環境學院教授董黎明表示，地鐵要形成交通網才有效率。一些二三線城市，隻修建一兩條共計幾十公裏的線路，其實沒什麽意義。而且建設和維護成本過高，還容易成爲當地的經濟負擔 [ 16 ] 。
不過說到底，作爲城市基礎設施和公共交通系統的重要組成部分，地鐵終究是服務公衆的，能盈利固然好，但乘客們最關心的還是有沒有真的方便日常出行。
所以即使打工人們每天通勤時在地鐵上體驗春運，但咬咬牙還是能忍下來，誰讓地鐵又便宜還準時呢？
參考文獻：
[ 1 ] 中國城市軌道交通協會 . ( 2023 ) . 城市軌道交通 2022 年度統計和分析報告 .
[ 2 ] 蔣悅 . ( 2019 ) . 關于地鐵運營補貼機制的思考和建議——以南京市爲例 . 現代城市研究， 6.
[ 3 ] 廣東省人民政府 . ( 2023 ) . 廣州市公共交通票價優惠調整方案 9 月 1 日起實施 . Retrieved 21 December 2023 from https://www.gd.gov.cn/gdywdt/dsdt/content/post_4243109.html.
[ 4 ] 深圳新聞網 . ( 2022 ) . 超九成市民選擇公共交通出行 . Retrieved 21 December 2023 from https://www.sznews.com/news/content/mb/2022-06/18/content_25198150.htm.
[ 5 ] 李文興， & 尹帥 . ( 2012 ) . 城市軌道交通成本構成分析 . 交通運輸系統工程與信息， 12 ( 2 ) ， 9-14.
[ 6 ] 國家發展和改革委員會 . ( 2018 ) . 上海市城市軌道交通第三期建設規劃 .
[ 7 ] 中國城市軌道交通協會 . ( 2021 ) . 城市軌道交通發展戰略與 " 十四五 " 發展思路報告 .
[ 8 ] 交通運輸部 . ( 2018 ) . 城市軌道交通運營管理規定 .
[ 9 ] 京港地鐵 . ( 2018 ) . 軌道交通每公裏需工作人員六七十人 未來三年缺口約 2.5 萬 地鐵人才缺口大 怎麽破？. Retrieved 16 January 2024 from
https://www.mtr.bj.cn/article/5d89d16dcdb66f0c471550b4.html.
[ 10 ] 國家發展和改革委員會 . ( 2015 ) . 國家發展改革委關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知 . Retrieved 21 December 2023 from https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/201501/t20150116_963737.html.
[ 11 ] 中央人民政府 . ( 2018 ) . 國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見 . Retrieved 21 December 2023 from https://www.gov.cn/zhengce/content/2018-07/13/content_5306202.htm.
[ 12 ] 中國城市軌道交通協會 . ( 2020 ) . 城市軌道交通 2019 年度統計和分析報告 .
[ 13 ] 深圳市地鐵集團有限公司 . ( 2023 ) . 深圳地鐵集團有限公司 2022 年年度報告 .
[ 14 ] 深圳市地鐵集團有限公司 . ( 2023 ) . 2020 年第五期深圳市地鐵集團有限公司公司債券募集說明書 .
[ 15 ] 上海申通地鐵股份有限公司 . ( 2023 ) . 上海申地鐵股份有限公司 2022 年度社會責任報告 .
[ 16 ] 袁一雪 . ( 2015 ) . " 奔跑 " 的地鐵 . 中國科學報 . Retrieved 16 January 2024 from https://news.sciencenet.cn/sbhtmlnews/2015/8/303004.shtm.
