更深刻了解汽車産業變革
出品: 電動星球 News
作者:蟹老闆本人
小鵬 G6,是什麽?
一台第二代智能電動汽車,并與當下許多智能電動汽車,拉開了很明顯的代差。
這是在過去一天半,我們駕駛小鵬 G6 跑完賽道、城區、高速,試過它的 800V 充電,以及智能駕駛之後,我一個非常強烈的感受。
詳細的視頻如上,這篇文字會在視頻基礎上稍微多說兩句。
先說賽道。
賽道這一塊,在我看來,其實并不那麽重要。就好像一句老話說的那樣,都選 SUV,還談什麽賽道。
因而,在 17 日下午上賽道,我也就是想意思意思,甚至不太理解:誰給了小鵬的勇氣,選擇讓 G6 上賽道。
但在真正上了賽道之後,卻發現得益于一體式壓鑄、電池的低重心,以及全新的調教,這台車在賽道的表現并不差,無論是切彎時對側傾的支撐,還是加速到 170 公裏時的循迹性、大力刹車時制動力的反饋、乃至于連續彎道底盤的一緻性,都還不錯。
官方宣稱,它能以大約 82 公裏的時速通過麋鹿測試。
當然,也有 BUG,它的座椅完全是舒适型取向的,在激烈駕駛時包裹性完全不夠。
而如果把 G6 視爲一台家用車,這樣的加速能力、制動力、側傾表現、電門刹車踏闆的線性,我覺得它完全足夠了。
它的座椅雖然在激烈駕駛時包裹性不夠,但采用了全新皮革後,整體卻坐得很舒服——很軟很貼合。
在内飾格調上也整體上去了,譬如支持兩個手機的 50 W 充電,且帶通風散熱;開門按鍵現在放在内側門把手上等等。
于是,在試完動态後,我們第一個判斷是,這是一台駕駛上限蠻高的家用車。
接下來則是重頭的自動駕駛,包括高速以及城區的領航輔助駕駛。它能不能如官方所言,無限接近 L4 ?
首先是高速,我們的高速這一段,總共有兩次接管,但這兩次都是極其特殊的場景。
一次,是地面有事故遺留下的輪胎殘骸,占據了小半個車道。這一類情況,G6 當下确定是無法應對的。我們接管了。
第二次,則是單向三車道封閉了左側兩條車道施工,且最右側車道車流較大。
當時,随車工程師表示,G6 可以應對這樣的狀況。我于是先讓系統嘗試,G6 識别出了施工錐桶,第一次變道從左一順利地去到了左二。但到左二車道後,我本人感覺車速還是有點快,加上最右側車道車流較大,于是選擇了接管。
随車工程師當時有點遺憾,覺得其實 G6 可以過去。
就全程大概九十公裏的高速而言,除了這兩個接管,G6 對其他場景的應對,都非常老練,有三五年老司機的感覺。這裏補充談三個場景吧:
1、自動加減速線性,在遭遇切入時,不會急刹。給人的感覺是帶了一腳刹車,并判斷出前車時速後滑行跟随。更重要的是,随後的加速,明顯會更快更果斷;
2、遭遇大貨車、連續大貨車、壓線大貨車時,G6 不僅會遠離避讓,并且會在發現臨近車道車輛壓線時,快速減速,同時系統還會播報:抱歉,刹車有點急了。
3、在回頭彎時的表現很好。
接下來看看城區領航輔助駕駛,CNGP。
城區總計 20 公裏,也産生了一次接管。
這一次接管的場景,同樣非常極限,就是右側車道基本沒有空隙了。文字需要補充說明的是,G6 做了極其大膽的嘗試,甚至試過壓着車道線切入,系統也一直沒有退出,直到紅綠燈路口,我才不得已接管。
爲什麽要補充說明這些?因爲當下絕大多數搭載了「高階輔助駕駛系統」的車輛,在這種情況下一定是停車或者系統退出,表示處理不了需要人工接管。
還有一個極限的無保護左轉,由于時間很緊,視頻沒有放進去。說極限,是因爲這是一個大的路口,且沒有完整車道線。(如上圖)
我們北行,需要左拐通過路口往西走;而對面同樣有兩條車道南行,正在右拐往東走。
G6 雖然表現的确不如老司機,但最終還是在「四面皆敵」、以及混行了電動自行車、行人的場景下,通過了這個路口。
而這個場景,曾經是所有主打 L4 「無人駕駛」公司,譬如 Waymo 所無法應對的。
最後,談談 800V 。
說 G6 是真正的第二代智能電動汽車,不僅在于它的智能駕駛體驗,還在于這是一台 800V 架構的電動車。
注意,我們說的是 800V 架構,而不是 800V 。
因爲大家對于 800V 的理解,當下是局限于超快充的。
就這一點而言,G6 是标配 3C 充電速度的。18 日中午,我們在小鵬汽車總部的一個園區,看到一組對比測試。
特斯拉 Model Y,在 5 分鍾時間、在小鵬的 S4 超沖上面錄得了将近 70 km 的補能,充電功率大緻穩定在 150 KW;而 G6 在 5 分鍾時間裏面補能将近 160 KM,充電功率大緻穩定在 280 KW 左右。
當然,必須要補充說明下,Model Y 在特斯拉自家的超充,理論上表現會更好。
小鵬的人說,其實 800V 就補能而言,不僅在于可以在 S4 這樣的超充上錄得極速,還在于在社會第三方充電樁上,G6 的補能速度也會比其他電動車快上 30% 到 50%。
甚至,在一樁雙槍的情況下,G6 還能搶走旁邊車輛的充電功率,因爲它的「吸力」更大。
但 800V 架構,其實還有第二重意義,甚至很多時候會更重要,就是當整個電控都是 800V,還有碳化矽加成之下,會帶來更低的能耗,更紮實的續航表現。
譬如,G6 長續航的 CLTC 續航是 755 公裏,小鵬的朋友就宣稱,這個續航會很實。
我們當天也特别留意了下能耗。
18 日全天,我們總共跑了 123.1 公裏,G6 的平均能耗是 15.8 kWh/100km,這是一個很不錯的數據。
當天從肇慶開回廣州,一直到下高速爲止,總共跑了 89km,耗時 73 分鍾,G6 的平均能耗也控制在 16.2 kWh/100km。
整體而言,這是一個蠻不錯的數據,因爲我們是滿載 4 人,并且帶了一些行李的。
有長測車了,我們會拿 755 公裏的版本,完成一次高速測試,看看它的真實續航達标率會是多少。
好了,這就是我們關于小鵬 G6 的動态首測。
如果說當下的 G9 是因爲早期宣發導緻的叫好不叫座,那麽小鵬 G6 會不會是小鵬的柳暗花明?會不會是堅持長期進入技術投入的厚積薄發?
我覺得會是,也希望會是。接下來就看這款車最終的定價了。評論區聊一波吧。
(完)