過去的 2023 年，比亞迪無疑是最成功的中國品牌，銷量不出意外将超過 300 萬輛。比亞迪的成功離不開技術的突破，不過其它國産競品在新能源技術上也捷報頻傳。
于是，我們在微博發起了一個投票：" 大家覺得比亞迪還有技術優勢嗎？"，結果不同意和說不好的朋友，超過了持肯定态度的朋友。
既然如此，我不妨說說我自己的觀點：比亞迪的技術在很長一段時間都是領先的，但如今正在被一衆友商追趕并稀釋，想再說領先并不容易。下面我們就分三個方面一起聊聊。
電驅系統
比亞迪曾推出過兩款行業領先的電驅系統，其中在混動領域的，是 DM-i 使用的EHS 電混系統；而在純電領域，則是海豹使用的八合一電驅。
先說 DM-i 使用的 EHS，這裏講它的原因是因爲它的扁線電機。電機可以分爲圓線電機和扁線電機，其中扁線電機更加先進，它的功率密度更高、散熱性能更好、體積也更小。
但是，在過去很長一段時間内，都隻有國外企業掌握着扁線電機的研發和生産能力，直到比亞迪一聲不坑地爲 DM-i 搞出了扁線電機。
DM-i 是比亞迪在 21 年初正式發布的，其 EHS 電混系統使用的電機，使用了6 層扁線繞組和轉子直噴油冷技術，這兩項技術在如今看來，也是非常主流的。
說這些你可能沒什麽概念，但我如果說它的最高轉速能達到 16000 轉、最高效率能達到 97.5%呢？這在當年可是絕對的頭部水準，現在看也不算差。
另外，EHS 還使用了比亞迪自研的 IGBT 4.0，這套功率半導體模塊不僅損耗低、散熱強、過流能力好，可靠性也非常不錯，可以說是當時汽車行業的明星産品。
不過，扁線電機已經成爲了如今的行業主流，并且性能效率也在快速上漲。比如最近長安啓源推出的數智電驅，就用了一顆自研的 10 層發卡扁線油冷 P3 電機。
這應該是在特斯拉之後，行業内第二顆用于量産乘用車的 10 層扁線電機。理論上扁線層數越高，電機的功率密度也越高，但研發和制造難度也會相應增加。
但在我看來，比亞迪不是沒有搞 10 層扁線的能力，6 層扁線電機的初衷應該是爲了兼顧成本和低速工況，畢竟搭載 DM-i 的都是價格親民的買菜車。
不過，這個理由在現在看肯定是不太行了，因爲長安啓源推出的幾款新車型的定位與定價也非常親民，比如 A05，這台車的定位定價和秦 DM-i 差不多，而我之前恰好還短暫試駕過它，體驗就很不錯。
然後是應用于純電的八合一電驅系統，這套電驅系統有兩點是非常領先的，其一是超高的集成度，其二是 SiC 的應用，讓比亞迪的電驅進入了 800V 時代。
八合一不難理解，就是把原本八個獨立的系統部件集成到一起，集成度越高，重量越低、空間占用率也越低，對操控體驗和乘坐空間都有提升。
比亞迪的八合一電驅發布于 22 年底，而在此之前，友商的電驅集成度普遍不及比亞迪，有的甚至還停留在相對更原始的三合一階段。
不過 " 多合一 " 同樣也是行業主流趨勢，如今除了比亞迪外，零跑也推出了自研的八合一電驅系統，甚至東風還推出了十合一的馬赫電驅。
另外，800V、尤其是全域 800V 在小鵬 G9 之後，也成爲了一線車企的 " 标配 "，SiC 碳化矽功率器件得到了大範圍應用，這也讓友商進一步搶奪了比亞迪的話語權。
刀片電池
這個應該不用我詳細介紹，大家都聽說過它的威名。
在那個磷酸鐵锂被三元锂吊着打的年代，刀片電池硬是憑借獨一家的設計理念，拯救了磷酸鐵锂少得可憐的能量密度，有了和三元锂叫闆的資本。
舉個例子，單個刀片電芯的能量密度是 180，而整個電池包的能量密度是 140；特斯拉 Model Y 三元锂的單個電芯能量密度是 260，而整個電池包則爲 180 ——這個集成後的能量密度損失，完全不在一個級别。
另外，刀片電芯的表面積對比同時代的圓柱電池更大，搭配左右兩邊的極耳設計，讓它的散熱性能也變得更好了，對提升電池壽命、安全、續航都有幫助。
而且，刀片電芯還是國内較早量産疊片工藝的，這種工藝能顯著提升電芯的能量密度、壽命和安全性能，但需要更先進、高效、成熟的産線和生産工藝支撐。
還沒完，刀片的熱管理也很領先，比如上下雙層液冷闆和脈沖自加熱技術，這兩項技術可以在充電和日常使用時更高效、智能地控制電池溫度，并且工作噪音很低，既不影響乘坐舒适性，也不影響駕駛動力響應。
但從今年起，磷酸鐵锂電池開啓了全面大反攻，甯德時代的神行電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池、極氪的金磚電池先後發布，它們都非常有看點，後續咱們會出一期細講。
先大概說下金磚電池，我前段時間剛參加完他們的發布會，感受非常震撼：它的充電倍率達到了 4.5C、最大充電功率達到了 500kW，而放電倍率的峰值也達到了 16C。
換言之，金磚電池不論在家用層面的充電速度，還是性能層面的動力釋放，都在真正意義上達到、甚至超越了主流的三元锂電池！這還不算磷酸鐵锂自帶的高安全特性！
然後是龍鱗甲電池，蜂巢能源也是國内較早掌握電芯疊片工藝的企業，并且已經發展到了第三代，技術非常成熟了；在熱管理方面，也有上下雙層液冷闆的設計。
另外，之前提到的脈沖自加熱技術，諸如長安、甯德時代等企業，也都推出過一些類似的技術與專利，不過比亞迪也表示，他們的自加熱技術依舊占據優勢。
總而言之，在這些史詩級後浪面前，刀片電池的江湖地位岌岌可危。不過最近我也聽到了一些傳聞，說比亞迪會在今年發布性能全面升級的第二代刀片電池，非常期待。
雲辇底盤
雲辇底盤也是非常領先的，因爲它是目前極少數具備規模化量産能力的乘用車主動底盤技術。在今年早些時候，我也實地體驗過搭載雲辇 A 的騰勢 N7，即使當時還沒有上線預瞄功能，其整體濾振體驗也很不錯。
在我看來，雲辇的領先并不在于硬件層面的提升，而更多是軟件層面，比如整車電子電氣架構的升級。
而在雲辇所在的控制域内，還有獨立的算力平台和感知、規控算法，後者還可以打通智能駕駛的感知硬件。這就跟武俠小說裏，習武之人被打通了任督二脈一樣。
但是，華爲又在之後推出了途靈底盤。這同樣是一套罕見的主動底盤技術，而我個人認爲，途靈在硬件和軟件層面，更優于雲辇。
比如硬件層面，搭載途靈的智界 S7 使用了前上下雙球節雙叉臂結構，而搭載了雲辇 A 的騰勢 N7，則是标準的雙叉臂結構。
我在之前的内容裏簡單點評過這套懸架：硬點多，調校上限高、但難度也高，調好一條龍、調不好一條蟲。除了智界 S7，問界 M9 也使用了這一結構。
軟件層面，與途靈打配合的 iDVP 電子電氣架構的理念也很先進，其區域接入 + 中央控制的邏輯很像明朝的中央集權 + 六部六科制，能讓多個複雜的功能快速高效的協同。
另外在我看來，智能駕駛技術的高低也會影響到主動底盤技術的體驗，二者搭配可以最大化後者的駕乘效果，将主動底盤的優勢徹底發揮出來。
從這一點看，華爲的 ADS 2.0 已經是國内公認的第一梯隊水平，比亞迪的最新進度則是前不久落地騰勢 N7 的高速 NOA，還是和 Momenta 合作搞的。
總結一下
如今的汽車行業實在太卷了，比亞迪作爲新能源領域的先行者，很難一直保持技術領先，因爲再領先的技術，也會被友商分分鍾追趕、超越。
不過在我看來，比亞迪有一項技術還是始終 " 遙遙領先 " 的，就是 " 技術普惠 "。比亞迪很早就開始布局新能源領域，如今在行業内已經擁有高度垂直整合的能力，很多核心零部件都能自研自産，這在成本控制和生産制造方面，就是天大的優勢。
如今大街小巷随處可見的比亞迪 "998" 就是個例子，你很難說 DM-i 的哪一項技術是行業領先的，但每一項技術都處在行業主流位置，并且體驗好、價格低，最近還又從 "998" 官降到了 "898"，這不比糾結哪項技術 " 遙遙領先 " 更實在？
