鄭州蘇州，增量明顯
格局生變
地鐵，是城市居民最常見也是最重要的出行工具。
回顧過去一年，以地鐵爲主的城市軌道交通，正在經曆新一輪洗牌：上海、北京軌交裏程沖刺 1000 公裏，西安、蘇州、鄭州等城市增量近 100 公裏，若從增幅來看，最顯著的還屬蘇州、鄭州，兩市增長約四成。
但也有地區開始 " 減量 "。今年初，甘肅天水因舉債上馬建設有軌電車項目而被通報；雲南、廣東等地有軌交路線因暫停營運引發關注，有媒體報道稱，原因或是客流稀疏、虧損嚴重；前不久，柳州輕軌遺留工程拆除也引起關注 ......
城市軌交建設冷熱不均背後，一方面，城市軌交運量大、速度快、運費低，是解決城市尤其是大城市日常出行最重要的方式之一，早前多城争相規劃布局；另一方面，城市軌交作爲一種具有公益性的社會公共交通，建設和運營成本頗高，且大都由地方政府承擔，過度建設、虧損運營極易導緻地方債務高企，近年國家層面陸續收緊審批。
是什麽決定一座城市該不該建軌交？該建多少？
中國企業資本聯盟副理事長、中國區首席經濟學家柏文喜告訴時代周報記者，規劃建設城市軌交，應考慮城市的實際需求、财政收入水平、GDP 水平、人口數量和客運強度等核心指标，力求城市軌交發展規模與實際需求相匹配、建設節奏與支撐能力相适應、發展機制與産業結構相融合。
華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛還對時代周報記者指出，過去十幾年城市軌交的快速發展，一大支撐在于房地産行業，當前房地産進入新常态，地方政府土地收入明顯收縮，大基建建設資金來源明顯減少，地鐵作爲一項高成本基建項目，" 在經濟活力高的一二線大城市還可以建，三四線城市再建的可能性不大 "。
在此發展邏輯下，未來哪些城市的軌交裏程率先突破 1000 公裏大關？哪些城市又該及時止損、因地制宜，尋求更合理的城市交通系統？
01 京滬沖刺 1000 公裏
交通運輸部數據顯示，截至今年 11 月底，全國共有 54 個城市開通軌交線路 313 條，運營裏程 1.05 萬公裏。
據搜狐城市不完全統計，12 月至少還有上海、北京等 19 個城市開通軌交線路近 30 條（段），加上這些路線，搜狐城市制成 2024 年全國軌交裏程 TOP20 排名預測表。
圖源：搜狐城市
哪些城市總量居前？哪些城市增量顯著？又有哪些城市走向冷靜和克制？
從表中看，至 2024 年底，上海、北京、廣州、成都、深圳、武漢、重慶、杭州、南京、西安，由高至低排在我國城市軌交裏程前十。其中上海（931.3 公裏）、北京（881.3 公裏）正在逼近 1000 公裏大關，廣州（695.3 公裏）和成都（673.2 公裏）軌交裏程逼近 700 公裏，深圳、武漢、重慶、杭州均位于 500 公裏陣營。
時代周報記者整理發現，十強陣營中，若計算每平方公裏軌交裏程（城市軌交裏程除以建成區面積），軌道密度最高的三座城市分别爲上海（74.98%）、成都（63.76%）和深圳（62.24%）。
對應的是，在今年 10 月發布的《2024 年度中國主要城市通勤監測報告》中，上海是全國通勤半徑最大但 60 分鍾以上通勤占比相對較低的城市，深圳則成爲首個 45 分鍾以内通勤占比超 80% 的城市，同時 5 公裏以内通勤比重達 60%。
若從增量來看，城市軌交裏程前 20 城中，最爲顯著的當屬上海、西安、鄭州和蘇州，軌交增量均達 100 公裏上下。
不過若從增長幅度來看，最顯著的則是鄭州和蘇州，今年增幅分别達 37.81%、41.66%。
有城市逼近 1000 公裏大關，有城市增勢顯著，也有城市不增反降，軌交路線因長期虧損而暫停運營。
由此觀之，一座城市軌交裏程，往往與當地經濟活力、人口密度、城區面積等呈正相關。在此背景下，軌交總裏程和年度增量居前的，均爲一線及部分二線城市，三四線城市軌交建設運營大都停滞甚至倒退。
02 城市軌交的經濟賬
軌道交通簡稱軌交，顧名思義，是指軌道上行駛的交通工具或運輸系統，普遍具有運量大、速度快、班次密、安全舒适、運費低等優點，同時常伴随着較高的前期投資、技術要求和維護成本。
軌交根據服務範圍又分爲傳統鐵路、城際軌交、城市軌交。城市軌交主要服務城市内部，通常包括地鐵、輕軌和有軌電車，此外還有磁懸浮軌道系統、單軌系統等新型軌道交通。
早前，在緩解城市交通壓力、提高基建水平、拉動經濟發展等綜合因素下，大中小城市相關軌交規劃建設前仆後繼，在便利出行、拓展城市邊界的同時，也不乏一些地方過度規劃、大肆舉債發展軌道交通，地方政府債務危機陸續凸顯。
不妨以城市軌交中占比最大的地鐵爲例，算算城市軌交的經濟賬。
早前發改委負責人透露，地鐵每公裏的平均造價約爲 7 億元，而一線城市地鐵造價超 10 億元 / 公裏則更爲普遍。
也有相關建設企業人士透露，當前深圳多條新建地鐵線路中标價已出，造價雖較早前有所降低，每公裏仍舊需要數億的建造成本。
建好之後還有運營成本。據中國城市軌道交通協會，2019 年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數爲每公裏 1126.15 萬元，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業，運營成本超過 1500 萬元 / 公裏。
相較之下，地鐵票價顯得微薄。數據顯示，2023 年全國軌道交通平均每人次公裏運營收入和成本分别爲 0.92 元和 1.74 元。業内形容：每人每次坐一公裏地鐵，地鐵公司就要虧 8 毛錢。
不過綜合來看，建設城市軌交的效益，票價的占比通常較低，主要是軌道周邊的土地、房産收入，軌交企業的物業和廣告收入。
事實上，過去十幾年城市軌交的快速發展，一大支撐點，在于其與房地産發展的相輔相成。
胡剛指出，房地産蓬勃發展時期，地方政府有較好的土地财政收益，可以用于支撐地鐵等軌交系統的快速建設，" 不過當前房地産進入新常态，地方政府土地收入明顯收縮，大基建建設資金來源明顯減少，地鐵作爲一項高成本基建項目，在經濟活力較高的一二線大城市還可以建，三四線城市再建的可能性不大 "。
早在 2018 年，國家層面就嚴控地方大幅舉債建設城市軌交。
當年，針對地鐵審批，國家将地方财政收入、GDP 指标的要求提高到原有規定的 3 倍；2021 年，相關部門明确指出不再受理啓動城市軌道交通建設規劃的申請，對于已有在建項目的城市，将從嚴控制新一輪建設規劃審批；同年 10 月，國家發改委指出，對于開通運營三年後客流不達标的城市，不能上報新一輪軌道交通建設規劃。
上述因素疊加，我國城市軌交建設趨于冷靜，自 2021 年以來，全國城市軌交增量逐年下降。具體來看，2021 年全國城市軌交新增裏程爲 1381 公裏，2022 年爲 847 公裏，2023 年繼續下降，爲 653 公裏，創 2017 年以來最低。
與此同時，也有城市軌交在投入運營後，因客流稀疏、經營虧損嚴重，主動減少開行車次或暫停運營。
03 接下來還建嗎？
長久以來，通勤漫長、交通擁堵，是諸多大城市揮之不去的 " 痛點 "，而建設合理、完善的城市軌交系統，被視爲藥方之一。
胡剛認爲，一線及部分二線城市還将持續有人口流入，通勤時間長、交通擁堵等問題長期存在，需要進一步布局軌交線路，以滿足龐大的出行需求，推動解決大城市病。不過城市軌交也并非唯一的解決方案。
伴随科技進步，低價、便捷的無人駕駛出租車等的擴大應用，也将爲城市日常出行提供更多解決方案。
那麽當下，什麽決定一座城市該不該建軌交，怎麽建？
" 城區面積較大、經濟活力強、人口密度高的城市，對軌道交通的需求更爲迫切，因爲軌道交通能夠提供大運量、快速、安全可靠的公共交通服務，有效緩解交通擁堵，提高城市交通效率。同時，城市軌道交通對城市結構變遷有重要誘導作用，能夠促進城市結構和城市發展模式的改變。" 柏文喜說。
他認爲，今後軌交建設将繼續在一線及部分經濟實力較強、人口密集的二線城市鋪開。這些城市由于其經濟活力和人口基數，對軌道交通的需求持續增長，軌道交通的建設能夠有效提升城市交通效率和城市競争力。
對于三四線城市，考慮到國家對城市軌道交通規劃建設提出了更嚴格的要求，以及部分三四線城市财政收入水平、GDP 水平、人口數量和客運強度等可能不滿足新的建設條件，軌交建設會更加謹慎。
本文來自微信公衆号 " 讀城記工作室 "，作者：曾思怡，編輯：黎廣，36 氪經授權發布。
