圖片來源 @視覺中國
文 | WIFI 新連接，作者 | 林林
我，燃油車，今年 137 歲，可能要失業下崗了。
都說 00 後整頓職場，想不到這次熱鬧看到我自己頭上。何止整頓，我家都快給偷沒了。
以人類的尺度衡量，我确實到了安享晚年的年紀，但在我的行業，一百來歲正值壯年。
這麽說吧，這一百多年裏我也沒閑着，師出同門的兄弟不斷壯大，各司其職，兢兢業業，把業務做大做強，去哪看不到我們燃油車？
原本靠着從前打下的基業，就算不特意做什麽，也能安穩度過餘生，可惜命運不給我這個機會。自打電動車卷土重來，我賴以生存的根基，動搖了。
師從别派的電動車跟我走的不是同一個路線，從名字你就能聽出來。
其實早在一百年前我們就交過手，我赢了，他輸了。我以爲一切已成定局，沒想到真正的對決留到一百年後的今天才上演。
我很肯定他不是來講和的，就像當初我也沒打算給他留一條活路。我比任何人都更清楚一個年輕氣盛的赢家在想些什麽，隻可惜當我終于願意承認現在的他就是曾經的我時，已經太晚了。
這種感覺大概類似于，眼看着即将延長退休卻發現意向崗位的年齡限制反而提前到了 30 歲，年輕的新人不是來跟你當同事的，他們會成爲你的送葬者。
——新職場鬼故事。
但，好像隻有我的送葬是真送葬啊喂！畢竟你們的行業還在，再不濟也能轉行重啓新人生。可我的本體就是個車啊！行業裏沒我的容身之處，再轉又能轉到哪裏去？
總之，我很焦慮。
雖然知道冰凍三尺非一日之寒，一步步走到今天跟我的傲慢短視也脫不了幹系，但老主顧們 " 隻見新人笑，不見舊人哭 " 的作派還是令我備受打擊。
從來我都是個沉默的存在，得意時自無需多言，失意時已無人願聽。
我是燃油車，今天，我想爲自己發聲。
但凡還有人念及昔日舊情，哪怕不能再爲我做點什麽，也請把我這，可能是最後一次的獨白看完吧。
01 " 愛在西元前 "
你有過見證一件劃時代的發明從無到有的經曆嗎？
我有。準确來說，我就是那件發明本身。
說起來很久遠，都是上上個世紀的事了。
我屬于出現在曆史課本裏那種老古董——第二次工業革命的标志性發明之一。（這都是考點）
1885 年，我爸，也就是卡爾 · 本茨，創造了原始形态的我，單缸三輪車，因爲破天荒的以内燃機驅動，激活了現代汽車的生命。
問世之初，我是歐洲貴族才負擔得起的玩物，擁有我，是身份、地位、财富的象征，人人都渴望我，即便在我更爲普及的時候也是如此，我的光環從未褪去。
噢對了，順帶一提，我出生的時候，電動車已經五十多歲了，和蒸汽車一樣，是古董中的古董。礙于他倆這先發優勢，我在當時的受歡迎程度隻能排到第三。
不過，局面很快被我逆轉了。
在此需要加粗劃線的一個重點是，19 世紀末 20 世紀初，人類對石油的開采利用改變了世界能源結構，也重塑了我的生命。相反，受制于電池技術、續航裏程、充電時長等問題，電動車的職業生涯急轉直下。
福特 T 型車
最緻命的是，福特公司把我的價格打下來了！1908 年，以流水線方式生産的福特 T 型車，大幅縮短制造時長，達成創紀錄的産量。此後的 20 年間，售價又從 850 美元降至 260 美元，比同時期動辄三四千美金的汽車便宜了不止一星半點。
福特引發的變革，使人們談起汽車時，指代的就隻是燃油車，而不再是别的什麽車。我成了與我的行業劃等号的獨一無二的存在。
人們的生活、出行方式因我而改變，我成爲普通人觸手可及的夢想，能擁有我幾乎稱得上是一種榮耀。很快，這種對我的迷戀演化成一股風潮，從歐美吹向東方。
1953 年，我正式踏上我的中國探險之旅，在新的土地上又經曆了一次從無到有的過程。
這一年，第一汽車制造廠開建，三年後，第一輛國産解放牌汽車下線。" 出道 " 當天，鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴，那叫一個熱鬧。車廠女工還特意爲我别朵大紅花，人們站上車頂，擠滿大街，就爲了一睹我的真容。
和西方的情況有些不同，中國汽車産業格外講究自主創新。自從在國内誕生，我參加過國慶閱兵、被印在郵票上發行，但始終沒能與世界各地的兄弟姐妹取得聯系，也未能走入尋常百姓家中。
直至改革開放，轉機出現。1983 年，中國汽車打開中外合資的通道，引進西方技術；1994 年，國家允許私人購買汽車，鼓勵轎車走入家庭。這兩件事巧妙地融合于一個結晶體上——上汽大衆生産的桑塔納。
上海汽車廠組裝生産桑塔納
如果說我是以 " 福特 T" 征服了美國人，那麽在中國，我則是以桑塔納的面貌赢得了 " 國民神車 " 的稱号。當時的廣告語明目張膽地炫耀：" 擁有桑塔納，走遍天下都不怕。"
講真，我無比懷念那段衆星捧月，唯我獨尊的日子。
看到這裏，你是否也像我一樣，根本忘記了電動車的存在？是的，電動車根本沒得玩了。
哪怕你從字裏行間讀出我絲毫的風光，都能想見我切實感受過的愛和追捧有多厚重熱烈。世界都是我的，又怎麽會把電動車放在眼裏呢？
02 拿什麽拯救你，我的石油
生命伊始與電動車的過招，被我視作一個可忽略不計的小插曲。相比之下，我更在意老夥計石油近來遭受的诋毀。
那是我第一次稍稍嗅到一絲危機。
爲什麽我在前面要強調石油的重要性？
因爲石油之于我，是如同血液般的存在，沒有他我寸步難行。當然，我在助力他成爲世界主力能源之路上也功不可沒。
宿命般的緣分将我們捆綁在一起，卻不曾想，這緣分将在日後給我惹來殺身之禍。
成也石油，敗也石油。在還未出事前，我并沒有意識到這點。
20 世紀末，接連爆發的國際石油危機，讓西方國家見識到被人掐住脖子的利害，石油兄一下被提升至國家戰略儲備資源的高度。需要說明的是，石油兄不僅對我至關重要，還作用在國家正常運轉的方方面面，一旦出事，強如美國也得經濟大蕭條。
與此同時，20 世紀以來，使用化石燃料導緻的環境污染成爲全世界最熱衷讨論的時代議題。同樣是歐美最先嘗到苦頭，光污染、霧霾事件、工業廢氣排放……矛頭又指向石油兄。
作爲 PM2.5 排放的罪魁禍首，行走的工業廢氣生産機器，我被西方國家列爲重點管教對象，由此展開了汽車排放标準的曆史。歐盟自 1992 年開始執行歐Ⅰ标準，稍晚起步的中國也在 2001 年推出國Ⅰ标準，并基本保持着每三年一周期的速度推出新級别法規。
這還不算完。
别把雞蛋放進同一個籃子裏。鑒于我和石油兄的關系，歐美日試圖找到一種方法以除後患。但我萬萬沒想到，他們想出來的方法竟然是重新研究電動車？！Unbelievable！一個已經被驗證過的失敗實驗，真的有必要重啓嗎？
但似乎隻有我對這點持有異議，各個國家迅速跟進了，大有把電動車視作未來主導的意思。
中國入行雖晚，但在電動車上趕了個早集，入世大概也讓中國更加确信應該把電動車作爲努力方向。2001 年，中國提出 "863" 計劃電動汽車重大專項，戰略規劃寫着：以汽油車爲起點，向氫動力車目标挺進。
也就是在這樣的背景下，出現了兩個日後讓我倍感頭疼的對手。屬于今天愛搭不理，明天高攀不起的類型。
中國确立新能源戰略後，先是商用車領域率先作出反應。原本做手機電池的比亞迪加入電動汽車陣營，2010 年前後，投入純電大巴和出租車，甚至出口國外。
2006 年 11 月，第一輛公開發售的锂電池汽車 Roadster 問世，充電一次能跑 300 多公裏，也就是說，電動車當初的技術限制問題，被克服了。
這輛帶 T 型車标的電動跑車，來自一家聞所未聞的汽車公司，特斯拉，據說創立的靈感是爲了滿足精英階層彰顯環保意識和社會責任感的買車需求，聽上去跟我這種成功商業化的正牌汽車功能毫不沾邊。
而且 Roadster 也有硬傷，油改電，充電久，價格高，但就算這樣，也有機構把它評爲年度最激動人心的汽車發布，還有評論家說什麽 " 如果這是汽車的未來，那麽我想要它 "。
我冷哼一聲，反手就是一組數據：2006 年，中國汽車銷量超 720 萬輛，成爲全球第二大汽車消費國；2012 年，全球新登記汽車數量 6800 萬輛，而新能源滲透率才 0.2%。
嘴上都在捧電動車，到頭來還不都得靠我挑大梁。
大無語！
如果這就是未來，那門檻未免太低了點。
03 電動車能頂半邊天？
時間駛入 21 世紀第二個十年，形勢轉變來得比我預想中的快很多。
興許是特斯拉的橫空出世讓全世界電動車的擁趸們看到希望，歐盟開始讨論在 2035 年前後禁售燃油車的可能，還鄭重其事列了個時間表。
好家夥，這是要直接斷了我的後路呀！我原本以爲，發展電動車最壞的結果也不過是分出去半塊蛋糕，誰能想到是要把千裏江山拱手送人啊。我對形勢的估計果然還是過于樂觀。
所有國家中，最賣力扶持新能源汽車的非中國莫屬。2010 年，" 十城千輛 " 新能源汽車補貼試點正式啓動，作爲從汽車大國轉向汽車強國的起點。
說起來，中國對我的态度大抵是又愛又恨的。
在發動機、變速箱技術落後幾十年的情況下，實現反超的幾率微乎其微，徒有廣闊市場卻總被人牽着鼻子走的滋味必然不好受。
但電動車不一樣。三電系統直接繞過了我們燃油車長年建築的技術壁壘，大家站在同一起跑線，誰都可能領跑。
彎道超車的機會擺在眼前，沒有不把握的道理。而我，就是那個需要被超越的犧牲品。
雖然我來中國的時間不算太久，但也稱得上是半個土著，想當初我的待遇可是親兒子級别，現在多少有點裏外不是人的意思。
2012 年，特斯拉第二款量産車 Model S 亮相，推出不久後的銷量便與奔馳、寶馬旗鼓相當，然後是 Model X、Model 3 ……
有關特斯拉的一切爲電動車鍍上一層光環，尤其讓中國創業者看到了電動車在乘用市場的巨大潛力，掀起了一股造車熱。2014-2018 年間，蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑等中國新勢力汽車品牌創立，并陸續發布了旗下電動車。
聽上去，我應該很着急才對，但實際上卻沒有。
拿電動車主力國中國來說，新能源汽車銷量從 2010 年的 8259 輛增至 2018 年的 125.6 萬輛，增速确實夠快，但這樣的成績，也不過才占到當年總銷量的 4.5% 而已。連賣得最好的中國都隻是這個水平，更不要說其他國家。
根據我的觀察，電動車的火熱暫時還停留在政策和資本層面，而市場和消費者站在我這一邊。
應該說，大部分時間，我都處于半信半疑的觀望狀态，00 後年輕人們說的什麽互聯網思維、車聯網，我這種上了年紀的車圈老古董聽不大明白，說太多也與我穩重踏實的人設不符。
外人看來，我隻是沉默，對行将就木的結局無話可說。每次我被電動車拉踩時，我的忠實車主們還會下場替我辯駁幾句。
其實沒必要。
個人認爲，電動車應該比我更擔心活下來的問題，戰争在電動車内部發起，彼此之間要比誰的故事更動聽，誰能最大程度地把自己兜售出去，還遠不到殃及我的地步。
所以無論如何，最緊張的都不應該是我。
04 把我排除在外的未來
朋友們注意！
從現在開始，我決定不再逞強，不再嘴硬，我現在是燃油車（汪小菲版）。
這一次，我真的被電動車惹急了！
我原本以爲昔日手下敗将死透了，沒想到他起死回生殺了我個回馬槍！我原本以爲那好大家以後互不幹涉歲月靜好，沒想到他步步緊逼非要置我于死地！我原本以爲沒關系至少我還有車主朋友，沒想到他們嫌我落後過時轉投電動車！我原本以爲我們燃油車内部還算團結，沒想到爲了活命自家兄弟姐妹什麽都做得出來！
這個世界到底是怎麽了？我不理解。
自打中國取消外資限制，特斯拉第一個跑來建廠開始，一切都失控了。
電動車不僅不愁賣了，數據還挺好看。2022 年，比亞迪和特斯拉單靠賣電動車的銷量就跻身全球車企前 15 名。全球新能源汽車滲透率達到 14%，中國的新能源滲透率将近 30%。
最可怕的是，電動車持續增長的同時，我的銷量已經連續幾年下跌，他擁有的正是我失去的。照這麽下去，我很快會被拍死在沙灘上。
眼看着市場風向轉變，我的兄弟車企們倒閉的倒閉，倒戈的倒戈。
合資時代一去不複返，東風雷諾、廣汽菲克退出中國市場；其他傳統車企紛紛開辟電動車業務，就連前不久還在諷刺 " 純電動車是被過度炒作的概念 " 的豐田，最近也發布了十幾款純電動車。
爲表轉型決心，車企總拿我開涮，除了公布我的死期，其他時候對我絕口不提。2025 年，2030 年，2035 年，2040 年，2050 年，我的死期被排得密密麻麻。
當然，對我造成緻命傷害的，還數我親愛的老車主們。
我發現我竟然不知道有這麽多老主顧喜歡電動車！世界上每多一台電動車被下單，就少一個我被眷顧。最傷人的話，莫過于燃油車主開過電動車後的那一句：真香。
曾經，我那灰撲撲的尾氣是工業文明的象征，汽油味是好聞的，引擎聲是令人血脈贲張的，如今，大家卻嫌棄喘着粗氣的我過分吵鬧，沒有電子屏幕的我跟不上潮流。
那句話說得沒錯，當一個人不愛你的時候，你連呼吸都是錯的。
敵人已經深入我方腹地。相信就算我不說，你們也能從今年的價格戰中看出形勢之嚴峻，我們燃油車是真急了！再不求救就來不及了！
還記得我之前對尚處于電動車内部戰的形勢判斷嗎，這還沒多久我自己也深陷其中了。今年的降價潮，特斯拉帶頭，傳統燃油車集體卷入，自降身價幾千至幾萬萬不等。
上一次這麽殘酷的淘汰賽還是在 2004 年，最終緻使年度總體銷量縮水 10% 以上。但當初的主因是受銀行金融界的資金緊縮影響，競争與洗牌也隻在燃油車内部進行。
今年卻是燃油、電動大混戰，電動車一設餌，我的燃油兄弟們就上鈎了。（不過也不怪東風兄弟，畢竟他在 20 年前那場價格戰中就吃過銷量下滑的苦了，這次率先應戰，也是求生欲使然。）
經此一役，燃油車和電動車的領地界限徹底消失了。
兩次足以載入史冊的降價，都并沒有讓車變得更好賣。尤其是今年這次，讓我看清，燃油車拼了老命也隻是勉力支撐，而有的電動車甚至保有不跟進降價的餘韻。
有好心人看我可憐，爲我抱不平，抵制惡性競争，呼籲油電同權。也有人爲我的自殺式降價找原因，諸如汽車排放國六 B 标準将出台，忙着轉移庫存車之類。
其實我想過，未來可能并沒有那麽糟。
如果把我的外延擴大，把生産銷售燃油車的傳統車企一并算作我，那麽我興許能通過轉投電動車以另一種身份活下去。但是，我是說，我，以發動機爲内核的燃油車本身，還有生存下去的可能嗎？
最理想的狀态，是電動車不再享有免購置稅、免搖号等特權後，穿上科技新衣的我，在自由選擇的市場中，被依然迷戀發動機的顧客選擇。
差一點的，要是還有燃油車企願意給我留個位置，起碼還能作爲一種小衆愛好存在，适應過氣的生活。
最壞的結果，也不過就此消亡，載入史冊。
直至此刻，我腦海中時常閃現這樣的畫面：
在大廈轟然倒塌前，火藥藏在各個顯眼又不爲人知的角落，随着一陣炮響，先是看見一陣煙在四周浮起，然後才是隆隆巨響，那是樓塌的聲音。水泥從鋼筋上剝離，飛濺，墜落，整個過程以慢鏡頭在我腦中上演。
現實上演到了哪個階段，我說不好。我看見了煙，也聽見了響，隻不過不知道那是消亡的隐喻。
在徹底傾塌前，讓我們好好道别。
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