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文｜極點商業，作者｜Cindy，編輯｜楊銘
" 星紀魅族（魅族）已在招聘産品經理、PMO、産品企劃等和汽車相關的職位，工作地點在上海。"12 月 6 日，一位在安徽從事新能源汽車的資深從業人士說。
從薪水來看，魅族可能對高級人才缺乏吸引力。比如 PMO 職位，也就是項目管理辦公室，要求汽車行業工作經驗不少于 3 年，參與 Digital 團隊建設工作，推動公司數字化流程，月薪 3 萬至 4 萬。
"相比其他造車勢力，魅族各方面優勢并不大，至少我周圍很少有同行會爲魅族心動，甚至讨論、關注的都很少。" 上述人士稱。
不止智能汽車行業，外界對 " 魅族造車 " 讨論更少——以知乎爲例，某知名财經媒體建立的 " 如何看待魅族官宣造車 " 話題下，隻有區區幾個回答，與華爲、小米熱度形成鮮明對比。
這種冷遇，可能出乎魅族意料。要知道，星紀魅族董事長、CEO 沈子瑜在 11 月最後一天意氣風發，站在台前借用史蒂夫 · 喬布斯 "One more thing" 名言，宣布爲魅友們打造一款專屬的 DreamCar MX 時，高喊的口号是：
" 魅族造車不會輸給華爲。"
魅族 " 抄華爲作業 "
當下，新能源汽車進入智能化 3.0 時代，成爲下一個最具前景的智能終端設備。
手機企業也看到了機會，紛紛跨界争搶新能源汽車，形成泾渭分明的三條賽道：一是華爲，通過零部件 Tier 1 模式、HI 模式、鴻蒙智行模式與車企合作，與車企合作由淺入深；二是小米，創立小米汽車品牌，全棧自研、自建工廠；三是榮耀、OPPO 等，與車企聯手研發車機系統。
目前最成功的，是 " 不親自造車 " 的華爲，在 " 三種模式 " 下，朋友圈越來越大。
例如，在華爲汽車業務中占據主導地位的鴻蒙智行——其模式是華爲深度與車企聯合研發、提供零部件、管理造車流程，并幫車企把車賣出去，除了與賽力斯合作的問界、奇瑞合作的智界系列，已在新能源汽車市場占據重要一席之地外，和北汽、江淮合作産品亦在開發之中。
根據餘承東在發布會上公布的數據，自 9 月 12 日上市，問界新 M7 大定已突破 10 萬單；智界 S7 在 11 月底時預訂量就已突破 2 萬，看到成爲頭部梯隊一員的可能。
顯而易見，魅族也受此影響，因此選擇類似華爲的智選車模式。按照沈子瑜的說法，其既會搭載 Flyme Auto 系統，也會從軟件、設計、内飾等各個方面融合魅族過往的經驗，隻在星紀魅族集團渠道進行銷售。
事實上，從版圖生态到終端設計，甚至組織結構，魅族都被外界普遍視爲 " 抄華爲作業 "，甚至是直接模仿華爲終端 BG。
比如，在魅族的汽車版圖中，最重要的就是剛發布的 " 無界智行 " 開放平台，據稱可以給車企提供車機操作系統 Flyme Auto，以及基于操作系統的系統應用、框架服務、生态應用等，甚至渠道能力。
從命名、能力來看，可以視爲華爲 " 鴻蒙智行 " 的高度對标版。兩者區别是，與魅族的合作車企不需要統一汽車品牌。
終端産品主要業務闆塊，魅族也和華爲非常相似——都是智能手機、智能汽車、智能設備三條線路并行。衆所周知華爲早已完成智能終端的完整布局，魅族爲了追上華爲，也在最近發布了 AR 眼鏡品牌 "MYVU"。
甚至，有媒體認爲，就連星紀魅族集團董事長兼 CEO 沈子瑜的身份，還集掌舵芯擎科技和億咖通一體，也有點模仿餘承東的意思。
外界由此疑問，魅族是否能成功複制華爲智選車模式路線？是否如沈子瑜所言，魅族已和華爲、小米一起引領行業？
智選路魅族不好走
" 華爲想打造的是智選車生态品牌聯盟。" 一位新能源汽車觀察人士說，通過鴻蒙智行與車企合作時，不僅是華爲在智能駕駛、智能座艙、智能駕控研發的成果落地，還承載着華爲全場景戰略在智慧出行領域的推進。
鴻蒙智行之所以朋友圈越來越廣，最重要的是在華爲品牌、技術力加持下，爲車企在生産、研發、銷售等環節帶來了全新價值，實現了商業閉環。
在這個生态品牌聯盟中，華爲占據着很強主導權—— " 含華量 " 的高低，也被用戶視作購買車型重要參考因素。背後，是數十年沉澱後，華爲在品牌力、鴻蒙自主研發技術、手機等終端銷量的領先，這是華爲能跨行業融合汽車資源的關鍵。
盡管如此，華爲鴻蒙智選也曆經坎坷，以及與車企的多方博弈，才探索出了一條屬于華爲的模式。
就魅族來說，華爲鴻蒙智選模式路徑其實難以複制。
從品牌力來看，成立 20 年的魅族在逐漸邊緣化後，隻剩情懷，難以被大衆接受。在智能汽車技術上，如果沒有吉利背書，魅族本身缺乏沉澱——盡管魅族在 2021 年注冊過汽車相關商标，以及與星紀時代合并後推出了專門适配車機系統的 Flyme Auto，并搭載于領克 08，但 " 上車 " 與 " 造車 " 顯然是兩回事。
智能終端銷量上，魅族手機早就被統一劃入 others 行列，迄今不見起色，和小米、華爲相比實在太弱。華爲手機前兩年雖然也在 others 行列，其特殊情況衆所周知，Mate60 系列發布之後，成爲手機市場最閃耀的明星，整個 10 月華爲手機增長率超過 90%。
因此有多方人士認爲，問界 M7、智界 S7 的大爆，歸根結底在于華爲手機 " 王者歸來的成功帶貨 "。相比之下，魅族孱弱的手機銷量，基本上不會有直接帶貨能力。
魅族也會像華爲那樣，爲開放平台合作夥伴開放包括營銷策略、銷售等渠道能力。線下渠道對智選車銷售、體驗至關重要，華爲智選車就進入線下 5500 多家體驗店。
魅族一度擁有 2700 餘家線下門店，如今這一數字大幅縮水——魅族官網顯示，在北京，授權體驗店隻在昌平區龍德廣場有一家。廣州有兩家體驗店，深圳則一家沒有。魅族官方旗艦店目前全國隻在武漢有一家。
新能源深層次是供應鏈能力的比拼。有業内人士稱，相比華爲，魅族在供應鏈上缺少話語權、主導權。比如，在華爲把控下，問界新 M7、智界 S7 生産鏈條各個環節可以快速反饋、解決問題，保證效率。
但對魅族來說，由于缺乏技術積累，領克 08 座艙都是億咖通負責——盡管兩家公司掌舵人都是沈子瑜，這幾家子公司此前被曝各自問題不小，未來對魅族是拖累還是助力，尚未可知。
魅族朋友圈顯然也無法和華爲比——從華爲體系分拆出來後，車 BU 正迫不及待向車企示好，基于新合資公司的股權投資，可以打消車企顧慮，讓華爲、車企形成更爲緊密的關系。
可以肯定的是，沒有一家主流車企，願意把有 " 未來靈魂 " 之稱的座艙，交給主要競争對手——吉利旗下的一家子公司。除了吉利系，短時間内恐怕很難看到其他玩家入圈魅族 " 無界智行 " 平台。
吉利布局重要棋子
新能源汽車和當年手機發展路徑極其相似，早已殺成紅海。多位業内人士認爲，現在盲目進軍 " 内卷 " 日益嚴重的新能源汽車行業，并非明智之舉。
畢竟，百度、小米親自下場造車後，以兩者實力地位，迄今尚未能正式将汽車推向市場。魅族這樣一家在主業生存上都有問題的企業，去 " 跨界造車 "，未來前景并不算美妙。
對魅族來說，不可能不知道上述種種劣勢。甚至很大程度上，魅族内部或許也考慮過，" 造車 " 也會和手機業務一樣，被行業徹底邊緣化，甚至徹底失敗。
讓外界驚訝之處是，被吉利收購後，魅族從未掩飾，自己在汽車業務上的野心。
今年 3 月，星紀魅族集團成立時，便已确立手機 +XR+ 智能汽車業務路線。今年 6 月，極星汽車總部宣布極星與星紀魅族成立合資公司時，吉利控股集團董事長李書福拍着沈子瑜的肩膀，說 :" 現在你可以造車了。"
這背後的深層次原因，或許是：對吉利來說，魅族智選車賣出多少銷量并不重要，重要的是在極星汽車 " 失敗 " ——或者說從中國區主體業務拆分後，魅族需要打通手機和車機的互聯，補齊吉利系在智能駕駛 + 人機交互上的缺席。
" 車海戰術 " 下，吉利控股擁有帝豪、銀河、幾何、領克、極氪、極越等多個子品牌，以及收購了沃爾沃、Smart、路特斯等外資品牌，燃油車外，插混、純電、增程、換電各種新能源技術路線，轎車、SUV、微型車、MPV 到百萬級豪華純電跑車，吉利都有所布局。
手機都沒玩明白的魅族，還有必要下場 " 造車 " 嗎？對吉利來說，還真的有必要。
萬物互聯時代到來，汽車加速與消費電子融合。蓋世汽車研究院《智能汽車人機交互産業報告》認爲，随着消費者對汽車需求層次的提升，人車關系發生了階段性變化；其中人車智能交互系統承擔着重要作用，主機廠及系統集成商也從消費者應用場景、情感需求角度出發，構建有效的人機交互體系。
這意味着，未來汽車體驗将出現革命性變化。但包括吉利在内，看上去布局衆多，且擁有衆多技術，實際上對車機互聯、移動互聯生态等領域并不擅長。
車機互聯、移動互聯生态重要入口，就是手機——比如智能座艙，需要一整套軟硬件生态。手機，就是其中重要的交互工具。
盡管魅族已經沒落，但此前深耕智能手機多年，在硬件智能化、軟件操作系統和應用上，在國内仍不可小觑，可以幫助吉利在新能源汽車的智能化生态上探路。對吉利來說，這才是當初收購魅族的根本原因。
沈子瑜也明白自己的重任。這位 1984 年出生，年僅 32 歲時就任職吉利汽車研究總院副院長，又創立億咖通等的 " 汽車人 "，今年來已多次喊出 " 讓手機成爲智能汽車一部分 " 口号。
資本市場來看，魅族 " 造車 " 成敗，其實關系着 " 大吉利 " 資本版圖。11 月 10 日，極氪汽車正式向美國證券交易委員會（SEC）公開提交了 IPO 招股書。在未來，" 移動生态 + 智能汽車生态 " 的連接，在資本市場的想象空間更大。
當然，背靠 " 吉利大樹 "，魅族 " 造車 " 依然有着小米、華爲等沒有的優勢。
業内人士就認爲，吉利很可能将自己的一系列平台能力——比如某個成熟的新能源生産平台，浩瀚架構或者 ECMA 架構，幫助魅族快速攢出一輛汽車，上市速度甚至可以超過小米。
另外從管理層看，曾擔任長城汽車魏品牌 CEO 兼坦克品牌營銷總經理的陳思英，以及原沃爾沃汽車大中華區銷售公司總裁欽培吉，和沈子瑜組成了 " 魅族鐵三角 "，這或許是沈子瑜所說的，" 比華爲更懂汽車 " 的底氣。
但比人才更重要的底氣，是錢。" 造車 " 等于燒錢衆所周知。小米雷軍稱要押上人生全部的聲譽，十年内投入 100 億美元造車；蔚來本季度虧損 45 億，近 5 年半時間累計虧損了 764 億；餘承東也在發布會上表示，智界 S7 是在 " 虧本賣 "。
手機業務 " 自我造血 " 遙遙無期情況下，吉利準備給魅族多少現金流，去 " 輸血造車 "？一旦首款智選車市場表現不佳，吉利又能堅持 " 輸血 " 多久？這事關魅族未來命運。
