2022 年,對于車企們來說并不友好。
這一年,芯片短缺的後遺症還尚未消除,疫情的餘震影響企業正常運營。飛漲的锂價,也讓電車價格水漲船高。
這一年,特斯拉股價神話開始破滅,蔚小理不再霸占新勢力第一梯隊,極氪、問界等新生力量開始嶄露頭角。也是這一年,補貼政策即将退坡,市場彌漫着一種焦慮、不安的氣息。
新舊勢能交替之際,讓不少參與者黯然離場。
接下來我們就一起回顧一下,那些在 2022 年慘淡收場汽車廠商們。
1996-2022
2022 年 5 月,一則法院裁定宣布獵豹汽車破産重整,讓其生命定格在了 2022 年,這個曾經被譽為 " 中國三菱 ",國内擁有 43 萬車主的老牌車企,就此從人們視野中消失。
獵豹汽車源于始建于 1950 年的廣東軍區軍械修理廠,1995 年,與日本三菱汽車達成合作,引進帕傑羅的整車生産技術,随後在 1996 年工廠改制成立長豐集團,也就是獵豹汽車母公司。2002 年,獵豹汽車以帕傑羅 V33 為藍本推出了獵豹黑金剛。
依靠三菱的技術,又有軍工背景的加持。2005 年,獵豹汽車占據了國内輕型越野市場超 43% 的市場份額,其生産規模也達到了 10 萬輛。不過其高光時刻也是堕落的開始,2017 年獵豹汽車達到巅峰,年銷量 12.5 萬輛。之後獵豹汽車汽車就因為産品質量問題被衆多經銷商聯名告上公堂。
獵豹汽車算是給中國汽車品牌敲響了警鐘,即便曆史底蘊再深厚再悠久,若不重視産品質量和用戶口碑,破産就是其最終歸宿。
2016-2022
從美利堅資深律師,搖身一變成為國内 " 超跑 " 造車夢想家,再到逃亡美國。王曉麟留下的,隻有賣不出去的老頭樂和被公開拍賣的資産。
2022 年 5 月,在阿裡的拍賣平台上,南通市中級人民法院發布了一則關于 " 江蘇 S 汽車公司 " 的拍賣信息。該公司曾用名為如臯市高新技術創業服務有限公司,有人發現此 S 汽車公司就是江蘇賽麟汽車投資公司。
賽麟正式進入中國市場前,其創始人王曉麟以核心技術入股作為籌碼,得到了如臯市國有股東南通嘉禾的 66 億元的融資。可就是在有資金有技術有工廠的情況下,隻造出了一款賣了 31 輛的老頭樂,難免讓人存疑。
其實回到公司創始人本身,其本人涉及刑事立案、商業欺詐、虛假出資、挪用巨額資金等種種負面消息,公司的命運也不難想象。
隻是可惜了汽車傳奇人物——最初賽麟的創始人史蒂夫 · 賽麟,沒想到賽麟在中國的發展,會以這樣一場資本騙局收尾,太丢臉了。
2016-2022
2016 年 8 月,綠馳汽車科技集團有限公司正式成立,注冊資本為 33.66 億人民币。創始人是汽車行業技術大牛王向銀,有着深厚的行業背景,不少人認為這是新能源最穩的車企
随着被上海市青浦區市場監督管理局吊銷營業執照,原因是公司成立後無正當理由超過六個月未開業或者開業後自行停業連續六個月以上,其歸宿也已塵埃落定。
早在 2020 年,綠馳汽車就因為資金鍊的問題被曝出拖欠員工薪水,公司已基本處于 " 癱瘓狀态 "。在長期虧損導緻資金斷裂背景下,公司在 2020 年 3 月 " 賣身求生 ",河南國投接盤。
但河南國投接盤後,等來的卻是綠馳破産的消息。
2009-2022
2022 年 10 月 31 日,來自母公司 Stellantis 集團的一則公告,讓廣汽菲克這個曾經的越野王者倒在曆史車輪下。
其實,破産清算是意料之中的事,廣汽菲克此前就已經有破産的征兆。在今年,廣汽菲克已經多月産銷是個位數,甚至銷量為零的情況也出現過。
回顧其品牌發展史也曾有過高光時刻,2015 年,廣汽菲克引入 Jeep 品牌國産化,一經上市就獲得市場的認可。
2016 年廣汽菲克銷量為 17.99 萬輛,是廣汽菲克成立以來的銷量巅峰。當時新晉合資汽車品牌中銷量最高的公司。但好景不長,2017 年後,Jeep 因産品質量問題頻發,銷量便大幅下滑。
廣汽菲克也曾自救過,但随着國内市場的變化和競争的加劇,已經讓廣汽菲克錯過了自身變革以及戰略調整的最佳時機,最終難免落得狼狽退出中國市場的命運。
2006-2023
2022 年 4 月,廣汽本田及廣汽讴歌在官網宣布,自 2023 年起,廣汽本田将不再生産及銷售廣汽 Acura 品牌的現有産品,但廣汽本田将會一直為已銷售的車型提供服務。
這就意味着,自 2023 年起廣汽讴歌現有車型将不在中國售賣,進入中國市場 16 載,廣汽讴歌結束中國之旅。
國産化的戰略暫時拯救了讴歌在國内水土不服的情況,廣汽讴歌首款國産 SUV CDX 2016 年 7 月正式上市後,銷量便一路攀升,2017 年創造了讴歌入華以來的巅峰,年銷量 1.63 萬輛。但由于其品牌知名度較低、産品更新緩慢等問題,自 2017 年達到巅峰後,便一直不溫不火。
雖然未來不排除讴歌任然會以進口的方式在國内銷售,但還要走以前的老路子的話,獲得消費者認可的機會依然渺茫。
2006-2023
2022 年最後一個月,随着斯柯達首席執行官勞斯 · 澤爾默的親口承認:斯柯達 2023 年将做出最終決定是否退出中國,整車制造将遷往印度。斯柯達以某種方式退出中國市場,成為大概率事件。
斯柯達遭遇是老牌合資車企在中國全面敗走的縮影。随着中國自主汽車品牌和新勢力車企開始崛起,市場占比不斷增加,以前靠着吃紅利的二三線合資品牌日漸衰落。
現在新能源車企已經成為行業的主要玩家,在電氣化轉型上落後一大截的合資車企們已經無緣下半場的比賽。
斯柯達,一定不是最後一個敗走中國的合資車企。
消失的自動駕駛企業
1998-2022
激光雷達的行業鼻祖 Ibeo,最終還是倒在了量産上車的前夜。
2022 年 9 月 30 日,Ibeo 一封公開信對外宣布,已向漢堡破産法院申請破産,并已批準 Ibeo 自行管理破産程序
成立于 1998 年的 Ibeo 是實打實的行業先驅,在 2010 年,奧迪得益于 Ibeo 的加持,奧迪 A8 搭載了第一代車規級激光雷達,成為全球首款配裝激光雷達的量産乘用車。
Ibeo 被國内熟知,是在 2019 年與長城汽車簽署激光雷達技術戰略合作協議,為 L3~L4 自動駕駛量産項目提供産品和服務。或許也正是這次合作,成為了壓死駱駝的最後一顆稻草,最後 Ibeo 産品的測試結果并沒有得到長城智駕團隊的認可,導緻最終被速騰聚創截胡。
到手的鴨子飛掉,面對公司研發的固态激光雷達帶來的高成本,最終反噬自己。
從企業到行業先驅,需要數十年載,但從行業先驅到進入破産程序,或許隻需要短短兩年。
2016-2022
随着大部分員工被遣散,Argo AI 也宣告了其命運的歸宿——倒閉
Argo AI 是一家專注 L4 級别的自動駕駛初創公司,成立于 2016 年,創立之初就拿到福特和大衆的投資,然而成立于風口之上的自動駕駛明星企業 Argo AI,卻倒在了行業寒冬中。
原因也很簡單:L4 自動駕駛落地不及預期,Argo AI 失去了來自兩大靠山的信心以及資金支持。
Argo AI 的倒閉,讓友商們意識到,研發過于燒錢但盈利遙遙無期,已成為擺在自動駕駛發展道路上的兩座大山,資本似乎已經對它們失去耐心,行業寒冬不請自來。
初創企業獲得外部融資難度增加,在無法獲得外部支持的情況下,技術目标過于超前的公司無法實現自身造血機制,最終面臨經營困難,Argo AI 就是一個縮影。但從行業發展前景看,自動駕駛是繞不過去的發展趨勢,所以如何選擇研發路線就成自動駕駛企業需要考慮的問題。
2012-2022
2022 年的最後一個月,随着公司 CEO 退休,一次性裁撤了幾乎所有員工,激光雷達廠商 Quanergy 宣布破産。
Quanergy 成立于 2012 年,是布局激光雷達裝置元老。今年 2 月,Quanergy 采用 SPAC 方式在紐交所上市,其估值一度達 11 億美元,但沒想到的是,距離上市僅僅才過去了 10 個月的時間就徹底關停。
想當年,2014 年拿下奔馳激光雷達訂單的 Quanergy,一時風頭無兩。
伴随着激光雷達企業破産、合并、裁員等事件頻頻發生,今年下半年可以說是激光雷達行業的 " 至暗時刻 "。在缺錢又無法造血的情況下,又有多少企業能活下去呢?
本文來自微信公衆号 " 超電實驗室 "(ID:SuperEV-Lab),作者:王磊,制圖:三奉