2017年，何小鵬站在選擇的十字路口。
3年前，他的人生似乎已經達到了一個高峰。2014 年 6 月，他創辦的UC 優視以令人咋舌的 43.5 億美元被阿裏巴巴全盤收購。作爲創始人的何小鵬，實現了40歲前實現财務自由的目标，成爲科技圈的創業明星。
在UC并入阿裏的體系後，何小鵬也從創業者，變成了職業經理人。他先後被委以重任，出任阿裏文娛集團移動事業群總裁、阿裏遊戲董事長和土豆總裁。
對于當時的何小鵬而言，未來充滿很多可能：他可以繼續在阿裏内部做一個高級管理者，甚至可以去争取成爲阿裏合夥人；也可以功成身退，好好享受下生活。
但就在這一年，他個人投資的，剛開始嶄露頭角的小鵬汽車，也急切渴求一位「帶頭大哥」。盡管這家新興的汽車公司以小鵬命名，但在相當長的一段時間裏，何小鵬并未直接插手小鵬汽車的日常運作，幾年來都是種子輪投資人的角色。
故事源于2014 年，何小鵬個人領銜投資了橙行智動——小鵬汽車的母公司。在公司初創之時，原本計劃将品牌命名爲「橙子汽車」，然而天不遂人願，由于商标方面的棘手問題，這個美好的設想不得不被擱置。最終，品牌更名爲「小鵬汽車」。
然而，至 2017 年，局勢發生了翻天覆地的巨變。當時有超過 300 家造車公司如雨後春筍般湧現，新造車的時代機遇已經開始清晰，但同樣也彌漫着狂熱與迷亂的氣息，拼融資、推出首款産品成爲當時的核心要點。
那時候小鵬汽車是一家僅有 300 人的小公司，2017年的時候，不僅僅缺少李斌、李想這樣的領銜人物，本身似乎也更像是一支遊擊隊，沒有營銷團隊、中台、後台，甚至整個公司僅有一個 HR。若要沖入主流造車的競争舞台，小鵬汽車迫切需要一位「領軍人物」，結束遊擊戰，走向正規軍。
擁有成功創業經驗，且在互聯網圈内坐擁大量人脈和資源的何小鵬，當然是不二之選。但熱愛汽車的何小鵬，和投資汽車的何小鵬，那時候還不是要全身心投入這一波創業浪潮的新造車人何小鵬。
命運的轉折點，往往驟然降臨。2017 年 2 月，何小鵬的第二個兒子出生了。就在何小鵬滿懷欣喜地抱上兒子短短一兩分鍾後，電話鈴聲不合時宜的突然響起。接起電話，那頭傳來的是 GGV 紀源資本管理合夥人符績勳的聲音。符績勳對這老友急切地說道：「汽車這條賽道已然開啓，倘若你不奮勇闖入，以後會後悔的。」
何小鵬曾經和參與了小鵬汽車天使輪投資的極客公園創始人、變量資本創始合夥人張鵬坦承："這句話，其實已經很多人都和我說過無數次了。"，但抱着剛出生的兒子，他突然對這句話産生了強烈的化學反應。「我在想，10多年後，這個孩子問我過去做過什麽的時候，我不能說的還是上一段創業故事」，何小鵬覺得要在自己的孩子面前，有一段讓自己驕傲的新曆程。全身心投入到小鵬汽車的決心，就在這一瞬間完成了。
于是，陰錯陽差那時候打來電話的符績勳，在後來也就成了何小鵬後來口中那個促使他踏上另一次艱難創業征程的「壞人」。而符績勳則成了很多像張鵬這樣的了解何小鵬，覺得他必然入場的朋友們心裏的"MVP"，因爲他在那個時刻的電話，成了最終推動必然的"偶然"。
何小鵬從阿裏離職入局造車時候發的微博 | 圖片來源：何小鵬微博
2017 年 8 月 22 日，何小鵬發了一則朋友圈，正式宣告從阿裏離職：「創業一輪回，苦辣酸甜鹹，歸來仍是少年……新輪回，終點亦是起點。颠覆自己，享受出發。」一周後的 8 月 29 日，何小鵬加入小鵬汽車，擔任董事長，開啓了其二次創業的漫長征程。
何小鵬的造車故事，波瀾起伏，但也印證一個必然的規律——如果創業是登山，每一次，你都需要先走到谷底，再登上巅峰。
從超級産品經理到新汽車人
當2017年，何小鵬真正入局造車的時候，他選擇的是經典的「守正出奇」的思路。在他眼中，汽車産業宛如一座神秘而複雜的巨大迷宮，其複雜程度遠遠超出了常人的想象。而他要做的就是在自身具備優勢的領域充分發揮特長，而在那些處于劣勢的方面，則竭盡全力地追趕他人。并且，他努力探尋着屬于自己的差異化路徑。
不過，在新造車的風起雲湧初期，有着超過 300 多家造車新勢力紛紛湧入，但最終僅有少數能夠脫穎而出。其中一個極爲關鍵的原因便是依靠那獨特的「奇」字訣。看誰能夠将自身的長闆打造得更爲突出，進而尋覓到屬于自己的競争優勢。
小鵬的策略是對标特斯拉，聚焦智能化。相比之下，蔚來主打中高端産品定位，并通過提供優質服務來建立品牌區隔；理想則劍指燃油車，凸顯電能優勢，主攻裏程焦慮。
而這一切的起點，源自何小鵬的造車夢受到了特斯拉的深刻影響。2014 年，特斯拉爲了推動電動化浪潮，公開了部分專利。而就在此時，何小鵬幸運地成爲了特斯拉在中國的首批車主之一。這一系列的契機如同命運的推手，讓他幾乎毫不猶豫地認定了汽車未來的智能化趨勢。
所以，小鵬将自己定位爲智能化企業，将更多的精力義無反顧地傾注到了智能化領域。倘若将智能電動汽車比作十分，2017 年時智能僅占一分，電動占三分，汽車占六分。然而，何小鵬卻以一種超乎常人的果敢，大幅增加小鵬車型在智能方面的投入，使其達到了三到四分的比重，而電動和汽車的投入相應地調整爲三分左右。
與此同時，爲了做好智能，小鵬跟随特斯拉，選擇了全棧自研的策略。它不僅是自研車端的視覺感知、傳感器融合、定位、規劃、決策、控制等方面的算法，還包括雲端數據運營所需的一系列工具和流程。何小鵬覺得，行業發展太快，用戶需求變化也很快，如果将大量的核心技術交給供應商，那麽會跟不上變化的節奏，因此小鵬汽車一直堅持核心技術全棧自研，爲的是技術叠代可以跟得上用戶需求。
即使在2019年那段最爲艱難的時期，小鵬汽車不得不進行裁員以應對市場的壓力，但他們卻始終沒有觸碰到智能駕駛團隊。
2019年是何小鵬造車以來遭遇的第一個「至暗時刻」。當時，小鵬和蔚來賬上的錢，僅夠維持6個月。但融資市場卻急劇惡化。何小鵬四處奔走求見，卻四處遭遇碰壁，衆人都知道他們在尋求融資，卻沒有人相信他們能夠成功，隻把這當作是最後的絕望掙紮。
2020年6月6日，何小鵬發了一條微博：三個苦逼，在憶苦思變…… | 圖片來源：何小鵬微博
李斌說蔚來已經在ICU裏面了，快挂了，而何小鵬，感覺自己也不過是在ICU的門口徘徊，等待着那或許即将降臨的厄運。
幸運，終究還是眷顧了這批扛到最後一滴血的創業者。2020 年上半年，特斯拉上海工廠正式投産。最初，許多人将此解讀爲「狼來了」，都覺得國内的新勢力難以承受這沉重的壓力。
然而，後來的事實卻表明，特斯拉更像是一計「催化劑」，成功地改變了中國新能源汽車行業的整體環境和市場信心。
随着 Model 3 實現國産化，特斯拉的市值如同火箭一般急速飙升，從區區幾百億美元一路猛漲至六千億美元，一下子成爲了全球最具價值的車企。這不僅拯救了特斯拉自己，也爲「蔚小理」等新勢力被資本市場重新定義了價值，赢得了繼續前進的動力。
運氣也好，堅持也罷，資本環境的變化和Tesla在市場上的「破風」，讓這個賽道突然柳暗花明。而小鵬在技術創新方面的巨額投入，也讓其産品獲得了「科技」、「智能」的标簽。
小鵬上市的第一款産品——小鵬G3 | 圖片來源：小鵬汽車微博
實際上，2018年12月上市的G3 是小鵬的初代産品。當時，G3 最爲突出的閃光點在于其卓越的智能表現。它在推出時就把「智能駕駛」作爲殺手锏，其中自動泊車功能尤爲出色。除此之外，小鵬G3上的語音助手小P基本實現了對全車功能的控制，而且識别率很高。這與以往在車機上緩慢打字的艱難體驗相比，簡直有着天壤之别。
這也讓小鵬在智能化領域的初步勝利。在 2019 年的一整年中，小鵬 G3 累計銷量達到了令人矚目的 1.66萬輛。尤其值得一提的是，中高配車型（配備自動駕駛輔助車型）的占比竟然超過了 90%。
而當時間的指針指向 2020 年，小鵬 P7更是将人們對小鵬智能化的想象拉滿。
其實，小鵬P7定位轎跑，轎跑在中國市場一直是一款小衆車型，但最後卻成爲當年的爆款。在陷入「芯片慌」的2021年，小鵬售出 9.8 萬輛車，同比增長竟然超過 360%，在一衆造車新勢力中一騎絕塵；其中，小鵬P7火力全開，成爲當之無愧的主力，全年銷量更是達到了6萬台。
小鵬P7 | 圖片來源：小鵬汽車微博
這其中，除了P7的低趴造型既降風阻降能耗，又營造出極強的運動氛圍，深深抓住年輕消費者的心，最終的用戶購買決策中依舊是智能化立下了汗馬功勞。小鵬P7首次在國内實現高速導航輔助駕駛，自動巡航、變道、超車等操作令人驚歎，爲駕駛者緩解長途高速行駛的疲勞。其智能語音小 P 聲音接近人聲，擁有 14 種強烈情緒變換能力，還能精準執行如「請把車窗打開 83%」等指令。
但就在小鵬躊躇滿志地憑借獨特的智能優勢大殺四方之時，那原本無往不利的「魔法」卻仿佛突然被無形的力量封印。
2021 年發布的小鵬 P5，這款曾被寄予厚望、一度是小鵬智能化「排頭兵」的車型，它首搭激光雷達，并完成了初代城市 NGP。可這台車并沒有将小鵬在智能化上的優勢展現出來，也未能在性價比方面達到極緻。
起初，P5 在上市的初期，尚能在市場中占據一席之地，2022 年 6 月銷量一度接近 6000 輛。然而，好景不長，進入 2023 年後，它仿佛遭遇了一場無形的風暴，月銷量急劇下滑，僅僅在一千至兩千輛左右艱難徘徊。
現在來看，這背後是随着新能源汽車滲透率的迅速提升，主流市場逐漸打開。中國汽車協會公布的數據顯示，2020年底，新能源的滲透率隻有5.4%，2021年年底就上升到14.8%，如今更是達到了50%左右。這也意味着，新能源汽車的消費者已經從早期的極客人群，擴展到早期用戶、大衆用戶。
然而，小鵬汽車那曾經引以爲傲的長闆——智能化，在潛在用戶購買決策中的地位卻在下降。據了解，在小鵬内部統計的用戶決策因素中，智能化能夠位居前三的位置。但放眼整個市場，智能化或許将将能進入前十。
其實，何小鵬從移動互聯網領域跨界至汽車行業之初，的确是心懷敬畏的，一直潛心鑽研兩者差異。極客公園創始人張鵬回憶，在早期和何小鵬的交流讨論裏，他明顯洞察到，不同于互聯網依循長闆模式與長尾理論前行，造車卻倚仗短闆理論與資源模式。造車宛如由 500 塊闆子構築而成，任何一塊短闆皆可能波及安全、質量、銷售、品牌等諸多方面，僅有長闆斷難成就佳作，短闆決定了整體的系統性優勢。
不過，創業不是寫論文，時刻需要根據外界變化以及自身發展階段的演進，在動态的浪潮中靈活調整主攻的方向與資源的投入。
倘若我們将時間的指針撥回到 10 年前，小鵬這樣的初創公司，面臨着異常激烈的競争和有限的資源，将長闆打造得足夠長，可能是是真正有效的邏輯。
相比之下，當年也被一度業界關注的選手之一——威馬的思路，其實更符合在傳統汽車的基礎上，加上電動化和智能化的模塊，總體很穩健，但并沒有明顯的長闆；同時，威馬拿到大筆融資後，去投入建廠計劃，而不是技術或産品。最終，威馬在激烈的競争中逐漸掉隊，反而沒有在後來的資本和市場紅利中獲得起飛的機會。
但到了2020年末，随着時代的變遷，智能化的長闆在用戶決策因素中的地位逐漸衰退。何小鵬必須做出改變，開始真正回歸行業的基本邏輯——不能讓自己的産品在用戶購買決策的頻譜中有明顯的弱項。
于是，調整悄然開啓。小鵬汽車除了繼續強化智能的優勢，還開始大力加強造車基本功——快充、平台、架構等等，補足自己的短闆。
2022 年的小鵬 G9 ，将小鵬引領至第二代平台，從此開啓了平台化、規模化與可複制化的全新征程，衆多以往的短闆在其推動下得以快速補齊。除了小鵬一貫引以爲傲的智能駕駛與智能座艙外，快充技術成爲了G9最爲耀眼的看點。它全系标配的全域 800V 碳化矽平台，僅需短短 20 分鍾，便能讓電量從 10%躍升至 80%，随後也拉開了國内快充競賽的序幕。
小鵬G6 | 圖片來源：小鵬汽車官網
時間的車輪快速轉動到 2023 年，小鵬 G6 來襲。它的出現，讓小鵬成爲最早實現了「架構化」造車的新勢力。扶搖架構，囊括了小鵬在動力補能、智能體系和整車制造三方面的最新技術，堪稱小鵬「黑科技」的集大成者。基于它，小鵬的新車都将具備更簡潔的SKU、更豐富的智能化配置、更快的研發速度和更低的售價。
除此之外，何小鵬另一個特别想補足的能力是成本管控。在與大衆攜手合作之前，曾有那麽一個特殊的時刻。大衆 CEO 與何小鵬一同進餐之際，對小鵬的 G9 進行了一番深入剖析。大衆 CEO 直言不諱地表示，他們拆解了小鵬的 G9 之後，得出的結論是：車極爲出色，但價格偏高。
随後，大衆CEO拆解說，「這個部件貴了 25%，那個部分貴了百分之十幾」時，那一刻，對于何小鵬而言，無疑是一個關鍵的轉折點，他必須直面這一挑戰，在成本管控的道路上找到突破之徑。比如，小鵬的目标是2024年實現自動駕駛的BOM成本（Bill of Material，物料清單）下降超50%，整車的動力和硬件系統成本降幅達到25%。
小鵬汽車從"出奇守正"蛻變爲"守正出奇"的真實曆程，可以看作這一批走出來的新造車力量，共同的進化路徑。道理都是那個道理，但是在不同的環境和發展階段，聚焦點的變化，做資源的調整，這非常經典的體現了一批新力量崛起的必要路徑。
如今的何小鵬，從當年帶着超級産品經理的方法論"踹門"，已經越來越像是一個真正的"新造車人"，那個"新"來自于過去的科技創新基因，而"造車人"來自于10年的産業實踐。「守正出奇」的思路最終還是回歸了造車的本質：隻有當短闆被逐一補齊，長闆的價值才能夠真正地、淋漓盡緻地展現出來。
組織，才是企業唯一确定的"複利"
很多人并不知道，10年的小鵬汽車，其實在第8年的時候，幾乎經曆了"重新創始"的一次艱難曆程。
故事源于2022年，在小鵬終于度過G3、P7等第一代産品的市場驗證期後，一場意想不到的危機開始襲來。
小鵬G9 | 圖片來源：小鵬汽車官網
2022年的G9，是小鵬汽車沖擊 30 萬高端市場的戰略車型，其搭載着全新的智能化整車平台。以往，小鵬的車型大多徘徊于 15 至 25 萬的市場區間。因而，在小鵬内部，衆人一直對它懷着強烈的信心與殷切的期待。
當曆經多輪預熱的小鵬 G9 終于正式上市，外界的反饋卻非常負面，因爲G9 的版本繁多且混亂不清，八個配置結合價格來看，也都缺乏足夠的競争力。
發布會結束後，何小鵬收到諸多朋友的關心問詢，他即刻察覺到事态的兇險。短短數小時過去，後台的訂單數和退單數，也印證了他内心的惶恐不安。何小鵬的神經向來"大條"，過去創業多年無論遭遇何種狀況，都能安然入睡。然而，在 G9 發布會的那個夜晚，曆經無數風浪的何小鵬，卻罕見地被失眠所困。
他失眠并非因爲G9外部的負面反饋，而是内部的核心團隊沒有意識到問題的嚴重性和沒有任何面對問題的反思。比如面對網上洶湧的批評聲，小鵬内部核心團隊不少人認爲，這大概是水軍在搗亂，甚至滿心委屈，沒有人覺得自己做錯了什麽，甚至覺得 G9 全面提升了小鵬技術實力的上限，比曾經的爆款車型 P7 強很多。
雖然何小鵬果斷行動，僅僅 48 小時之後，小鵬推出了改動很大的全新配置表，将與「智能」相關的兩個關鍵功能作爲标配給了所有車型。而且，在價格不變的情況下，給用戶讓利。這樣的舉動，在國内外汽車史上可能前所未見，而小鵬也爲此付出巨大代價。
何小鵬也終于意識到，所有的問題，歸根到底都是組織的問題。當時雖然小鵬已經是上市公司，每年有着龐大的交付量和營收，然而深入觀察其内部組織，卻會發現很嚴重的問題。
比如G9危急本質上體現出來的研發、産品、營銷等體系的脫節，不同部門缺乏在統一目标上的協同一緻，最終不論是追求自身領域的技術突破或成本控制，抑或是利潤率，各自爲戰缺少拉通，讓如此重要的産品發布，最終沒能真正建立市場中的競争力和用戶需求的滿足。
如果現在複盤這種情況的根源，很可能就是來自于何小鵬作爲最早的投資人，以及之後作爲戰略方向和産品的掌舵者，确實可以說創始了小鵬的品牌與産品，但對于這個小鵬汽車這個組織本身，他過去的關注明顯不足。
何小鵬是2017 年全身心投入小鵬汽車，雖然将原本的組織陣型從遊擊隊轉變爲正規軍，但他主要扮演的角色是戰略和産品，把控大的行進方向以及設定目标，而投注到組織管理的細微之處的精力相當有限。
實際上，在2017年何小鵬正式入局造車後，他依舊曾經希望尋找一位 CEO，助力小鵬建立起一套先進的組織和管理體系，卻始終未能找到足夠合适的人選。而之後2019年開始的生存危機和2021年後的飛速發展，更是讓這件事成了"重要不緊急"的問題。
可以說，小鵬的組織在發展的早期階段，大家就都急着趕路，缺失了一個統一融合互聯網和汽車行業思想的世界觀的過程，這兩個世界的人、思想和文化從沒就真正融合，而是在生死壓力或時代機遇的跌宕起伏中，被外力擠壓到了一起。
何小鵬2022年曾經對朋友反思說：小鵬雖然過去取得了耀眼的成績，但從組織、管理和核心團隊上，我們是「德不配位」的。
事實可能也正是如此。小鵬汽車在挺過2019年的生死危機，估值也在2020 年 11 月 時已經高達 422.92 億美元，跻身于美股市值第七的車企之位；與此同時，2018 年時小鵬員工僅有 1000 多人，到了 2020 年，迅速擴張至 5000 多人，2021 年更是達到了約 15000 人左右。
在這洶湧的浪潮助推中，小鵬汽車那段時間太順了，似乎缺失了些合理的負重砥砺，成功的太快，在團隊内部成爲一種毒藥，2019年後在極爲順遂的境遇中迅速崛起，成爲衆人眼中的傑出企業，這也讓很多小鵬老員工都陷入了自我陶醉的迷局，認爲是自己無比強大造成的結果，這個時候已經錯過了一個組織最好的建設時期。
到了2022年，何小鵬已經意識到，組織的問題，已經是迫在眉睫需要解決的問題，否則，G9危機還會一遍一遍的再次上演。
如果說2017年投身新造車的選擇，是一種符合何小鵬性格，看似偶然的必然。那麽2022年何小鵬面臨着的選擇，則是一個嚴重挑戰他性格與舒适區的"十字路口"。
要改變小鵬現狀，絕非如表面上更換幾個人這般輕巧，而需要的是何小鵬把精力投入到組織和管理的維度，重新思考組織架構，開人，招人，定制度，建文化，這不僅僅要讓被科技圈公認簡單純粹，爲人仗義的何小鵬，直接面對複雜的人性，這也等于要讓他"重新創始"一遍小鵬汽車。
其實，何小鵬在UC浏覽器那一次創業之際，就已經很明确了自己的擅長和興趣在于産品和技術，更是以非常堅決的态度把管理和組織的重任，以及CEO的角色完全托付于後來加入的夥伴俞永福。
他和俞永福的合作堪稱當時業界典範。何小鵬在那一段經曆中是幸福的，因爲他更樂于在産品以及技術層面上施展才華，對于組織和管理這類事務，他曾經覺得既不擅長也完全沒有興趣。但在小鵬汽車這段創業曆程中，他的身邊已沒有俞永福這樣的夥伴，現在他必須要自己成爲俞永福了。
何小鵬曾經向好幾位朋友透露，自己當看清這個問題後，一度陷入了極度的沮喪。事實證明即便一個成功創業者的第二次創業，也難以從山巅直通另一個山巅，甚至你想從山腰開始都沒辦法真正實現，你現在需要回到山腳下，從頭開始再次攀登。
他内心在徘徊、掙紮，仿佛置身于一個漩渦之中。"我需要在這個歲數再這麽和自己較勁嗎？"這讓何小鵬陷入了嚴重的心理内耗和糾結之中。
幫助何小鵬走出這段曆程的，除了他自己，也包含兩位亦師亦友的老朋友——雷軍和俞永福，何小鵬曾經與他們多次深談，雖然他們聊了什麽目前不爲人知，但最終的結果是，何小鵬放下了心理内耗。倘若何小鵬日後撰寫自傳，2022 年 10 月定然是個關鍵節點。因爲經過一段時間的後，何小鵬終于決心掀起一場徹底的變革，開始"重新創始"小鵬汽車這個組織。
2023年，何小鵬在敦煌的小鵬G9發布會上 | 圖片來源：小鵬汽車
外界能直觀看到的是，自 2022 年底小鵬汽車内部組織變革以來，多位早期創始團隊成員和高層人員離職。同時何小鵬花了非常大的精力，在團隊裏挖掘新的骨幹力量，也引入了一批新的核心團隊，重新構造了整個組織的骨幹體系。他在2023新款 G9 發布會上也曾說，原來财報上的 12 位核心高管隻剩 2 位。
其實，多次調整後最大的變化是小鵬汽車開始将組織架構BU（業務單元）化，以改善此前過于中心化的組織架構對運行效率産生的影響。
其中，2022年10月份是最重要的一次組織架構調整。當時，小鵬建立了五大虛拟委員會組織以及三個産品矩陣組織，這麽做是爲了将一款車從産品開發到服務運營的整個流程進行整合，讓信息能夠實現拉通。
在王鳳英加入後，小鵬内部的管理開始了新的流動與集中，逐漸向何小鵬和王鳳英彙聚。其中，何小鵬主要負責制造、供應鏈以及技術研發方面的工作，而王鳳英則承擔起市場、營銷以及産品定位的職責，并且向何小鵬進行工作彙報。這樣一來，兩人之間就形成了清晰的分工。
目前小鵬汽車的核心管理團隊 | 圖片來源：小鵬官網
當何小鵬真正開始對抗自己的舒适區，開始認真花時間看組織和管理的時候，他發現把組織像一個産品一樣去研究分析，然後去定義問題，解決問題，是非常有意義的事情。
何小鵬曾經講過一個在他深入關注組織和管理後，曾經在組織裏發現的問題，此前，小鵬汽車請來一位外部高管擔任某部門的 VP，何小鵬給他設定了三個需相互平衡的目标。然而，臨近年底還剩兩個月時，這三個目标一個都沒達成。結果，這位高管突擊招聘了 150 人，聲稱總要完成一個目标。但問題是，這三個 KPI 是相互關聯、需要平衡的，單純機械地完成其中一個毫無意義。這件事讓何小鵬憤怒不已，也讓他更具體的看到了之前的很多問題的根源到底在哪裏。
2023年末，幾位何小鵬的企業家朋友曾經在聚會上了聊到組織和管理的問題，都感覺何小鵬在管理上的有了更加自信和銳利的洞察，甚至透着有股"殺氣"，這和他們之前印象中的隻對技術和産品侃侃而談的何小鵬已經非常不同。
目前小鵬汽車的産品矩陣 | 圖片來源：小鵬汽車官網
在小鵬汽車積極推進一系列組織調整的過程中，成效正逐漸顯現。2023 年的新能源汽車市場競争激烈，價格戰暗流湧動。當年6月上市的小鵬G6，憑借自己的産品力、精準的營銷和大幅減少的SKU等方面，成爲了市場上的「小爆款」。該車一度供不應求，何小鵬甚至親自上陣助力生産，去工廠擰螺絲。這款車上市不到半年，銷量就達到了 4.45萬台。
這些在财務業績上也有表現。 2024 年第一季度，小鵬汽車在汽車毛利率爲 5.5%。而在 2023 年同一時期，毛利率還是-2.5%，并且和 2023 年第四季度的 4.1%相比，也有了一定的增長。這主要是原因在于成本降低，而且汽車的車型産品組合得到了優化和改善。
2023年末，極客公園創始人張鵬曾經再一次前沿社的聚會裏問何小鵬，這一年你最大的認知進步是什麽？何小鵬想了一下回答："組織，才是汽車公司唯一确定的複利。"
或許小鵬汽車這十年的價值，并不能僅僅用交付數量或公司估值這幾個簡單的标簽來衡量。對于汽車這樣的行業來說，十年，更像是一個序章。
其最大的價值，可能就是讓何小鵬和小鵬汽車從"莫名抵達的巅峰"，回到絕望之谷，再走上開悟之坡，最終可以在那條屬于自己的道路上，更有生命力的面向下一個時代，繼續攀登。
如果何小鵬今天給7年前觸發自己二次創業之心的孩子，講述這段創業故事，它未必是個想象中那麽完美的童話，但毫無疑問會是個更真實而精彩的傳奇。
