對于騰勢新能源汽車來說，2023 年本應是深度走入大衆視野、逐步蠶食市場份額的一年。
在 2022 年，騰勢旗下重磅車型騰勢 D9 于 10 月 21 日量産下線；2023 年 1 月，騰勢 D9 交付 6439 台，迅速沖上 MPV 月度銷量榜單前三。
但就在業界十分期待騰勢下一張成績單的時候，2 月 11 日，iGO 出行（深圳市愛出行汽車租賃有限公司）創始人吳建明在其品牌官方賬号上發布了一篇控訴信，标題便直接表明 " 店大欺客！1033 輛騰勢電動車出現電池故障，比亞迪請給我們一個說法 "，迅速引起一片争議。
騰勢和 iGO 出行之間究竟發生了什麼？作為比亞迪和戴姆勒的合作品牌，騰勢為何會被點名要說法？在騰勢事件上，我們能從中看到新能源行業的什麼痛點？
電池衰減引發的輿論危機
相比于燃油車，電動車有着數個無可替代的優點：使用成本低、性能數據強……但同樣，電動車也有個自誕生起就一直被讨論的問題，即續航焦慮。
在日常生活中，續航焦慮是自駕出門時，車輛即将沒電，充電樁前卻停着排成隊的車流 ; 而從長遠來看，電池衰減同樣是長期的續航痛點。騰勢與 iGO 出行的此次矛盾起源正是因為電池衰減。
據 iGO 出行創始人吳建明的控訴信表示，其在 2016 年前後購買了 1333 台騰勢電動車用于租賃運營。但大約過了一年左右，騰勢 300 便遭遇大量退車，理由基本是電池故障或電池續航不對、電池嚴重衰減。投放的 1033 台車輛電池續航能力遠遠低于騰勢官網宣稱 "300 公裡續航能力 "，普遍行駛隻能達到 150 公裡左右，導緻客戶不願租用這款車輛，隻能長期閑置。而騰勢集團并未積極後續處理，始終拖拉不理會，導緻 iGO 平台損失 6 億元之多（包含購車款及利息、人工成本、平台技術成本、停運損失、保險費損失、停車費用等等）。
輿論發酵了一天後，騰勢汽車便迅速對此做出了回應。其中有兩點信息較為關鍵：一、關于 iGO 出行提及的内容，系因合同履行産生争議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結；二、iGO 出行以不正當炒作輿情的方式損害騰勢品牌。
簡而言之，騰勢暗指這是一場因法律糾紛引起的過度炒作。但因近兩年騰勢涉及到經營變動，也給 iGO 出行與騰勢汽車之間的糊塗賬更像一團亂麻。
騰勢汽車的前塵往事
近些年來國内新能源品牌層出不窮，背靠華為等高新企業者有之；背靠長安等傳統車企者有之；背靠甯德時代等相關領域頭部企業者亦有之。如果對這些品牌進行一個背景對比，背靠比亞迪、戴姆勒的騰勢依然能站在第一梯隊。
2010 年，比亞迪和奔馳汽車制造商戴姆勒合資成立騰勢汽車。這個融合了雙方野望的 " 混血兒 " 在彼時有着得天獨厚的優勢，其車身造型由戴姆勒主導，電池、電機、電控等核心技術則由比亞迪提供。
但一晃多年過去，騰勢真正 " 火出圈 " 的第一款車是 2022 年誕生的 MPV 騰勢 D9，早年的幾款車型并未能激起大的水花。過去幾年，戴姆勒和比亞迪從未放棄騰勢，雙方共同增資七次，期間股權比例不變。直到 2021 年底，比亞迪和戴姆勒再次向騰勢增資 10 億元。增資完成後，騰勢股權調整為 9：1，其中比亞迪持有 90%。
比亞迪從此對騰勢具有了絕對主導權。據相關人士透露，增資完成後，騰勢業務由奔馳管理轉為騰勢直營，涉及業務交接，再加之電池三包政策變動，iGO 出行的 " 控訴 " 之路将更加複雜。
電池衰減，誰來買單？
騰勢與 iGO 出行之間究竟誰對誰錯還要等待法律來評判，畢竟從看客角度來說，一輛續航 300km、自 2016 年開始做營運車輛的新能源車，的确也已經進入了 " 年邁期 "。
但在争議背後，也反映了新能源汽車電池衰減是一個長期亟待解決的問題。
當下所使用的動力電池多為锂電池，其工作原理是锂離子在正負極間的相互運輸。但在這一漫長的運輸過程中，會有部分锂離子逐漸 " 疲憊 "，直至 " 死亡 "，這就是電池的損耗過程。
針對于新能源車續航問題，當下的新能源車企主要有兩套解決方案：一是如特斯拉、寶馬等品牌，選擇 " 超級快充 "；二是如同蔚來，發展 " 電池出租 + 換電 + 超充 " 模式。目前兩種方式孰優孰劣依然充滿争議，蔚來的 " 換電＋超充 " 模式能夠将電池衰減的經濟損耗由消費者身上轉接到自己身上，對消費者來說較為利好；特斯拉等品牌的超充模式落地更加便捷、成本更低，能夠快速鋪設充電網絡。
但不管是哪種模式，對于如同騰勢 300 一般、已經經過了六七年的營運車輛來說，或許都是無能為力。
在新能源汽車剛剛起步時，有大量續航在 300km、甚至不到 300km 的車型通過 To B 端，成為了營運車輛。這些車輛長期穿梭在街道上，行駛裡程較長，還有大量車型已經過了三包的範疇，電池也衰減到了難以應對工作所需。
騰勢 300 不會是第一款引發相關争議的車型。而這些失去了電池、隻剩下一個完好空殼的車型該何去何從，不知騰勢等企業能否給出一個好的答案。
