奇瑞捷豹路虎裁員的消息引發巨大關注，但官方辟謠稱沒裁這麽多人，" 人員優化調整比例低于 3%"。對此，有人認爲，公司裁員是正常的組織機構優化，不必太過關注。也有聲音認爲，如果連裁員的消息都沒有人關心，那這個牌子真危險了。
作者 | 黃 碩
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
繼蔚來汽車宣布瘦身計劃後，近日有媒體報道，奇瑞捷豹路虎已于 10 月開啓新一輪裁員，崗位變動波及産品工程、質量管理、生産制造以及物流發運管理等多個部門。
消息傳出後，很快在全網引起關注。
11 月 8 日下午，奇瑞捷豹路虎在官方微博辟謠，稱網傳公司 " 裁員 15%-20%" 等信息不屬實。事實上，公司按照戰略規劃與發展需要，對部分人員進行了崗位優化，調整比例低于全體員工總數的 3%。
對于此次調整，奇瑞捷豹路虎表示，是爲了确保企業的健康可持續發展，進行的正常組織機構優化，爲了實現産品規劃更新、經營管理效率提升等目标。
捷豹路虎與奇瑞汽車在華成立合資公司已有 10 餘年，2017 年左右其國産車型達到銷量巅峰，此後開始連年下滑。這也是二線合資豪華汽車品牌的通病，凱迪拉克、英菲尼迪、讴歌等也都遭遇了類似的困境。
在部分網友看來，公司裁員是正常的組織機構優化，不必太過關注。但業内也有聲音認爲，如果連捷豹路虎的裁員消息都沒有人關心，那這個牌子的危機時刻才是真的到了。
" 六折豹七折虎 "
作爲英國的豪車品牌，2010 年至 2012 年，捷豹路虎在中國市場的銷量從 2.61 萬輛暴漲到 7.3 萬輛，在當時的豪華車市場僅次于奔馳、寶馬和奧迪，位列第四。該公司也趁熱打鐵，在 2012 年與奇瑞汽車牽手，成立合資公司，以此鞏固自身在中國豪車市場的地位。
2015 年，奇瑞捷豹路虎的首款國産車型攬勝極光問世。這相比奔馳、寶馬、奧迪，乃至沃爾沃和凱迪拉克的國産化進度晚了 10 年左右。
奇瑞捷豹路虎有些生不逢時。彼時，中國新能源車正在提速，開始成爲全球最大新能源汽車市場。另外，2017 年中國車市增長也到了轉折點。
2017 年，捷豹路虎在中國市場的發展達到了巅峰，當年共賣出 14.6 萬輛，其中由合資公司國産的車型貢獻了 8.4 萬輛的業績。但 2018 年至 2022 年，奇瑞捷豹路虎的銷量開始下滑，分别爲 6.8 萬輛、5.3 萬輛、5.8 萬輛、5.4 萬輛和 4.9 萬輛。截至 2023 年 1-9 月，該合資公司的總銷量僅有 3.8 萬輛，尚不及理想汽車的單月銷量。
目前，捷豹路虎在中國市場總共投放了 17 款細分車型（區分燃油車與新能源車），其中捷豹品牌有 5 款，路虎品牌有 12 款。在這些車型中，有 7 款進行了國産化，由奇瑞捷豹路虎這家合資公司負責生産。
隻可惜，高端進口車型才是捷豹路虎在國内銷售的主力。國産車型後繼乏力，總體銷量勉強和進口車持平。乘聯會數據顯示，今年 1-9 月，合資公司累計批發銷量爲 38112 輛，月均銷量爲 4000 餘輛。而捷豹路虎最新的銷量報表顯示，1-9 月在中國市場售出的進口車總銷量約爲 4 萬輛。
爲了挽救頹勢，奇瑞捷豹路虎采取了多項促銷措施，試圖在價格上做出讓步。但 " 七折豹八折虎 " 乃至 " 六折豹七折虎 " 都沒能讓銷量有太大起色。
銷量問題往往與産品有最直接的聯系。在業内人士看來，合資公司銷量差，與捷豹路虎這個外資品牌的車型引入有很大的關系，作爲中方股東的奇瑞汽車在很大程度上無能爲力。
▲（奇瑞捷豹路虎全球樣闆工廠——江蘇常熟生産基地總裝車間。）
官網顯示，若不區分燃油車與新能源車，目前國産化的捷豹路虎車型本質上隻有 5 款——捷豹 XEL、捷豹 XFL、捷豹 E-PACE、路虎發現運動版（燃油 / 插電混動）和路虎攬勝極光（燃油 / 插電混動）。
從整個汽車行業的發展角度看，這些車型不僅沒能趕上中國新能源的浪潮，甚至在燃油車層面都屬于 " 落後 " 的産品。
在售的 XE 車型于 2015 年正式問世，至今隻進行過大小改款，沒有換代過。XF 同樣在 2015 年上市，至今也未換代。E-PACE 在 2017 年問世，最大的問題也是沒有換代。而路虎發現運動這款車，可以追溯到 2014 年的發現神行。至于攬勝極光，自 2010 年問世火遍全球之後一直與換代無緣。
傳統車企的車型發布周期一般是 3 年中期改款，6 年大換代，捷豹路虎卻是個例外。作爲該車企的 " 靈魂 " 車型——路虎攬勝和路虎攬勝運動版，換代周期都在 8-10 年左右。
曾經有很多人覺得，除了高端的攬勝等車型之外，捷豹路虎在中國賣得不好，是因爲中國人不懂車。但從捷豹路虎 2023 年第二财季（2023 年 7 月至 9 月）财報看，" 懂車 " 的歐美消費者也不買賬。
比如全球都在銷售的捷豹 XE，其在中國市場 7-9 月總銷量爲 3283 輛，占到全球銷量的約 90%；捷豹 XF 也差不多是這個比重。
▲（國産捷豹 XEL）
再比如路虎陣營的發現運動版和攬勝極光，在中國市場月銷量雖然不多，但這兩年都能穩定在 1000 輛左右，而這兩款車 7-9 月在全球市場的銷量，同比下滑了 34.3% 和 34.2%。
所以說，賣不動這個鍋，中國消費者不背。捷豹路虎雖然貴爲豪華品牌，但在售的中低端車型産品力在世界範圍内都難獲市場認可。
反觀奔馳的 C 級、E 級、GLC，寶馬的 3 系、5 系、X3，奧迪的 A4、A6、Q5，在全球都是 " 硬通貨 "，并且改款和換代都處于正常節奏，産品力連年提升。捷豹路虎老掉牙的産品，别說撬不動 BBA 了，面對凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等其他豪華品牌，也占不到太多優勢。
中低端車型競争力的下滑，一步步蠶食了奇瑞捷豹路虎的銷量。此外，進口車型因質量問題屢遭投訴，多多少少會對國産化車型造成一定的品牌傷害。
有消費者告訴「市界」，今年他曾考慮入手捷豹 XEL，因爲價格和設計實在很動心，但權衡之後他還是買了奧迪 A4L。" 雖然 A4L 貴了 1 萬多，但是動力更好油耗更低，保有量大後期費用也合理，奧迪的品牌也更踏實一些。"
而且捷豹門店的銷售報價總讓他感覺不穩定，" 擔心買虧了 "。" 另外都說英國車愛壞，誰也不想三天兩頭跑 4S 店修車。" 該消費者說。
路在何方
與合資公司銷量滑坡形成鮮明對比的是，捷豹路虎 2023 年第二财季報交出了一份亮眼的成績單：全球營收 69 億英鎊（約合人民币 617.5 億元），同比增長 30%；稅前盈利 4.42 億英鎊（約合人民币 39.6 億元），息稅前利潤率 7.3%；财務自由現金流 3 億英鎊（約合人民币 26.9 億元），流動資産 58 億英鎊（約合人民币 519.0 億元）。
具體來看，新車售出 106561 輛，同比增長 21%；中國市場銷量增長了 7%，主要由進口車型拉動。值得注意的是，中國依然是捷豹路虎在全球最大的市場，占比約 25.6%，隻不過銷量增速反而是最小的。
「市界」在翻閱捷豹路虎的财報後發現，還有一個數字值得關注：捷豹路虎目前全球訂單總量有 168000 份，其中攬勝、攬勝運動版及衛士這三款高端車型占比高達 77%。
▲（全新攬勝運動版内飾）
要知道，這 " 三巨頭 " 是捷豹路虎最重要的營收和利潤來源。全世界的富豪們，喜歡的不是 " 路虎 "，而是 " 攬勝 " 和 " 衛士 "，爲此，路虎被拆分成攬勝、衛士、發現 3 大品牌以重塑新形象。
" 三巨頭 " 之外的其他 11 款車型多少有點打醬油的意思，尤其是捷豹品牌，存在感更低。這對于志在與 BBA 抗衡的捷豹品牌來說，未來會有不少壓力。
2020 年，時任 CEO 蒂埃裏 · 博洛爾宣布了電動化轉型戰略，捷豹品牌未來将轉型成爲超豪華品牌，主要競争對手從 BBA 變爲賓利、阿斯頓 · 馬丁、保時捷等，并且車型定價不會低于 10 萬英鎊（約 89.5 萬人民币）。
爲了達到超豪華品牌的定位，捷豹曾計劃在 2025 年通過純電動化完成轉型，車型将擁有先進的技術和更豪華的質感，在此之前将不會推出任何全新車型。頗有 " 今天你對我愛答不理，明天我讓你高攀不起 " 的意思。
但想要支撐如此劇烈的轉型，必然要投入大量的資金。從捷豹路虎整體的财務表現看，支持其 " 五年内投資 150 億英鎊過渡到電動化未來 " 的目标不難。隻是，該計劃對奇瑞捷豹路虎這家合資公司來說，可能并不算是好事。
畢竟遠水解不了近渴。對于一家身處中國市場的車企來說，2-3 年裏新車型的缺失，很可能意味着其要面臨更嚴峻的營收表現。
對奇瑞捷豹路虎來說，需要盡快找到适合自己的路。隻不過，尋找的過程恐怕有點艱難。
2022 年 10 月，澎湃新聞曾報道，奇瑞捷豹路虎的股權占比可能将發生改變，經營戰略和資源調配上或有變動。據捷豹路虎中國員工透露，外資方面希望拿到更多股份，取得控制權，" 但并不清楚奇瑞的想法。"
天眼查 App 顯示，目前奇瑞捷豹路虎汽車有限公司有三位股東：奇瑞汽車持股 50%，捷豹路虎（中國）投資有限公司持股 25%，Jaguar Land Rover Limited 持股 25%，相當于中外股東雙方持平。
對于奇瑞捷豹路虎來說，中外股東的拉扯與博弈，會消耗不少精力。另外，奇瑞汽車作爲中方股東，隻能拿到國産車型銷售利潤的 50%，自然想通過更多更高端的車型增加營收，進一步沖擊高端化。但外資方是否願意将純電動路虎攬勝等最新車型引入國産，分享收益，要打個問号。
在行業人士看來，攬勝、攬勝運動版及衛士作爲高端進口車型，被捷豹路虎中國緊攥在手裏長期加價銷售，獨占豐厚的銷售利潤，也是整體電動化轉型最直接的資金來源，大概率在短期内不會輕易放手。況且中國市場上除了寶馬 X5，再無其他豪華品牌高端車型國産化的成功案例，保持進口身份是最穩妥的選擇。
這麽看來，對于奇瑞捷豹路虎來說，眼前最重要的事情是先活下去，所以得先把組織優化搞好。
