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文 | 探客出行，作者 | 廖鴻傑，編輯 | 馮羽
将價格戰進行到底，不是卷死同行，便是被同行卷死。近來，零跑超級增程式的 " 加量降價 " 再次成爲新能源汽車行業關注的焦點。
9 月 20 日，零跑推出最高 300 公裏純電續航的 C11 增程版，且新版本價格相比原來的 285 公裏最高便宜了 1 萬元。同時，還推出了最高 316 公裏純電續航的 C01 增程版。至此，零跑以 C11 和 C01 爲主的 C 系列車型将進一步站穩 15 萬 -20 萬元的價格區間。
繼 3 月零跑 C11 增程版掀起新能源汽車的 " 價格戰 " 後，零跑汽車猶如找到了成功秘訣一般，一路高歌猛進，到 8 月實現新車交付 1.42 萬台，其中售價 15 萬 -20 萬元的 C 系列銷量占比達 85%，成爲造車新勢力中的 " 後起之秀 "。
相比于新車銷量的提升，在這場不見終點的 " 價格戰 " 中，更讓零跑值得驕傲的是單車均價有了明顯的提升。然而，就是在這種不賺錢的 " 極緻性價比 " 下，零跑如何從緩解虧損轉向盈利成爲企業持續發展的關鍵，也是決定着零跑還能跑多遠的關鍵。
價格戰下逆盤回暖
零跑汽車數據顯示，2023 年上半年實現收益 58.13 億元，同比增加 14.40%；前六個月實現新車交付 4.45 萬台，同比下降 14.41%；單車收益約 13.06 萬元 / 台，比上年同期增加 3.29 萬元 / 台，同比漲幅達 33.66%。
從營收層面看，零跑汽車無疑是規模最小的一個，但從單車均價變化看，零跑以 33.66% 的均價增速無疑完勝 " 蔚小理 "。
「探客出行」從零跑汽車的半年報中發現，在零跑汽車 2023 上半年的累計 4.45 萬台銷量中，售價 4.99 萬 -9.95 萬元的零跑 TO3 車型銷量爲 8975 台，占總銷量比爲 20.17%，而上年同期 T03 車型在零跑汽車的占比達 63.58%；售價 14.68 萬 -23.58 萬元的零跑 C11 車型銷量爲 2.75 萬台，占比達 61.78%，而上年同期 C11 車型在零跑汽車的占比爲 36.38%。
另一款在 2022 下半年才上市的零跑 C01 在 2023 上半年也賣出了 8034 台，占零跑總銷量比爲 18.05%。其産品售價在 14.58 萬 -20.88 萬元之間。
可以見得，2022 上半年還處于主導地位的 T03 車型在 2023 年上半年迅速被邊緣化，取而代之的是售價更高的 C11 車型。新上市的 C01 雖然算不上 " 大賣 "，但其銷量占比也已經是在逐步追平 T03。
更值得一提的是，從零跑汽車官方公布的最新數據來看，8 月零跑汽車單月交付 1.42 萬台，相比 7 月雖略有下降，但 C 系列（C11 和 C01）的交付卻再次超過了 1.20 萬台，C 系列銷量占比達 85%。
尤其是售價最高的 C11 車型 8 月交付首次突破 1 萬台大關，C11 單款車型銷量占比已超過 70%，相比于上半年的整體水平再度提升了近 9 個百分點。
上半年零跑汽車交付 4.45 萬台，而剛剛過去的三季度累計交付了 4.43 萬台，且交付車型主要集中在均價超 15 萬起的 C 系列。再考慮到，在 9 月 20 日剛上市的 C11 和 C01 超級增程版本，同樣的售價可以獲得更大的電池、更長的續航，在一定程度上還會将 C 系列的生命周期進一步拉長。
可以預見的是，在即将公布的 2023 年三季度報，以及最終的 2023 年報上，零跑汽車無論在市場規模還是單車售價上都将實現一個明顯的提升。
得益于單車售價的明顯提升，以及整體的銷量表現大有好轉，零跑汽車股價和市值也逐步回歸正常。
2022 年 9 月 29 日，零跑汽車以 41 港元 / 股的發行價登陸港交所，成爲中國造車新勢力 " 第四股 "。然而從上市首日的 " 破發 "，到一路下挫至 17.50 港元 / 股，僅僅用了 11 個交易日，累計跌幅達 57.32%。
圖 / 東财 Choice
自 2022 年 11 月零跑 C01 正式開啓交付，零跑汽車也順利交出了上市以來的首次季度業績，被 " 低估 " 的股價這才讓人看到了回歸理性的 " 希望 "，但依然處于破發狀态。
直到 2023 年 3 月 1 日零跑推出了 C11 增程版，并打響了新能源汽車價格戰的 " 第一槍 "，将增程車的起售價打到了 15 萬元以内，這才算是讓零跑在股價上找回了該有的 " 尊嚴 "。
卷死零跑的兩座大山
從 T03 到 C01，從純電到增程，在零跑汽車售價提升的同時，品牌用戶的消費意願也随之跟進，上市一年來的零跑不但取得了明顯的 " 漲價 " 優勢，還獲得了明顯的 " 提量 " 優勢。
伴随着産品能級的升級，零跑汽車的盈利能力也得到了一定的改善空間。
半年報顯示，2023 年上半年，零跑汽車實現收益 58.13 億元，同比增長 14.38%；毛利潤虧損約 3.42 億元，同比收窄 74.07%；淨利潤虧損約 22.76 億元，同比收窄 6.87%。
而反映在利潤率上，2023 年上半年毛利率爲 -5.88%，相比上年同期改善了 20.07 個百分點；淨利率爲 -39.15%，相比上年同期改善了 8.94 個百分點。
淺看似乎覺得是形勢一片大好，利潤虧損有所收窄，利潤率明顯得以改善。
但如果對比來看，毛利潤和對應的毛利潤率的确有明顯的向好趨勢，可反映到投資者的淨利潤和淨利潤率依然沒有太大的改觀。即便是在單車收益出現 33.66% 大漲的同時，淨利潤依然虧損 22.76 億元，相比上年僅收窄了 1.68 億元，淨利率虧損依然逼近 40%。
總體而言，盈利能力還是處在一個向好的過程中，但遠不及預期。試想一下，在情況大好的今天，盈利能力都得不到顯著的提升，當企業稍有遇挫，或走上下坡路又該如何應對？
另一方面，「探客出行」注意到，在零跑汽車沖刺 IPO 時極力 " 修複 " 的資産質量如今在上市之後卻走出 " 向差 " 的發展趨勢。
半年報數據顯示，截至 2023 年 6 月末，零跑汽車的資産總值約 179.27 億元，相比于上年末縮水了 6.96%；負債總額約 116.04 億元，相比于上年末增加了 5.40%；權益總額約 63.23 億元，相比于上年末下降了 23.44%。
資産的明顯縮水，債務反倒有所增加，淨資産被明顯擠壓，進而加深企業的債務負擔。
截至 2023 年 6 月末，零跑汽車的資産負債率達 64.73%，相比于上年末再度提升了 7.59 個百分點，這也是繼 2021 年末淨資産轉正以來負債率的再一次攀升。
當然，這個負債率水平還不足以上升到債務危機層面。況且，截至 2023 年 6 月末零跑汽車手裏還握有價值 71.08 億元的現金及現金等價物。
但是，在業績銷量數據變好的同時，犧牲掉的資産質量也必須給予一定的重視。若是按照當前這個負債率的攀升水平看，用不了多久零跑還沒能解決虧損問題的同時，還将出現更大的債務問題。
零跑還能跑多遠？
從上市破發到跌入谷底，再到原地反彈，零跑成功 " 翻盤 " 的背後有兩個關鍵時間點不可被忽略：一者，2022 年 11 月底，零跑 C01 車型開啓交付；二者，2023 年 3 月初，零跑 C11 增程版的正式發布。
前者，讓零跑實現了從微型車向中大型 SUV，再到中大型車的全面布局，産品銷量的主力也從 5 萬 -10 萬的價格區間轉向了 15 萬 -20 萬間。零跑汽車也完成了從 " 入門級 " 到 " 性價比 " 的轉變。
後者，C11 增程版車型除了有足夠大的車身尺寸外，還将理想 ONE 的增程器平行過渡到零跑汽車上，再加上 288 公裏的超長純電續航，配合以低至 15 萬元的起售價，進一步強化了零跑的 " 極緻性價比 " 打法。
9 月 20 日的這次 C11 的升級，除了續航提升到 300 公裏外，還将原來被理想淘汰的 1.2L 的 3 缸機升級成小康的 1.5L 的 4 缸增程器，動力更加強勁。關鍵是新版本的售價最高還降低了 1 萬元。
每次升級都是誠意滿滿，但一味追求 " 性價比 "，即便市場規模起來了，盈利能力還是難以跟上。
畢竟，在 " 性價比 " 和 " 價格戰 " 的雙重壓力下，零跑汽車的利潤很難得以提升。若是想通過薄利多銷實現更多的利潤，零跑必須得賣更多的車，擴充更大的産能。這樣必定會進一步将零跑推向重資産的發展方向，稍有不慎過重的資産包袱，将會瞬間轉化爲負債壓力。
這也是讓零跑最爲頭疼的——賣車不賺錢，但想做好賣車的生意，就必須持續地推出具有 " 性價比 " 的産品。
同時，随着新能源汽車産業鏈的逐步成熟，外加傳統車企在新能源汽車賽道的加速轉型，零跑想将 " 性價比 " 持續到底，除了常規的降本增效外，還需要不斷進行新車的研發投入和産能擴張。要實現扭虧爲盈，既需要努力地去賣車，也可以通過獲取外部的資金和品牌背書。
近來，随着小鵬汽車引入大衆，上汽集團引入奧迪之外，零跑汽車内部消息透露，除了在與大衆洽談出售增程式技術平台之外，零跑還正在與 Stellantis 集團（全球第四大汽車集團，法國标緻雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合資公司）進行入股洽談。如果洽談成功，Stellantis 将成爲零跑最大的股東。
雖然最終消息沒有被确認，但零跑也并未就此作出否認。
若是從 Stellantis 旗下的汽車品牌來看，标緻、雪鐵龍、Jeep 等汽車品牌在全球最大的新能源市場中的份額 " 幾乎爲零 "，且燃油車在中國的市場也近乎處于 " 歸零 " 的狀态中。如果 Stellantis 想要盤活中國市場，進入新能源賽道尋找一個不錯的合作标的也是極其有可能的事情。
這麽看來，Stellantis 選擇零跑，也是情理之中。
也許洽談需要一段時間，也許還會有新的合作方案。但今天的零跑已經不再是專注 10 萬元以下微型車的小車企了。作爲 " 新能源第四股 " 的零跑汽車底牌是有的，但存在的問題也必須予以足夠的重視。
結語
9 月 4 日，零跑汽車亮相慕尼黑車展，向全球展示了零跑基于 " 四葉草 " 的中央集成式電子架構方案的全域自研 LEAP3.0 架構，并借助車展發布了首款面向全球的領跑 C10 車型。
創始人兼 CEO 朱江明表示：" 慕尼黑車展是零跑全球化戰略的起點 "。并聲稱未來兩年内将向歐洲、亞太、中東和美洲地區推出五款全球化的車型。
在慕尼黑車展上一展雄風的零跑汽車也将品牌對外形象從玩弄供應鏈的 " 産品拼裝 " 逐步轉向 " 中國汽車 "。雖然在其擅長的領域中沒有讓人眼前一亮的技術優勢，但在其全棧自研的布局中，幾乎沒有什麽受制于人的短闆，否則 C11 産能也沒辦法實現如此迅速的攀升。
出海，無疑對于零跑而言是一個非常好的曆史機遇，國内幹不過 " 蔚小理 "、華爲和比亞迪，海外搶奪燃油車的市場還是有很大的優勢。
但如何解決盈利問題，以及如何在規模擴張中抑制住一路攀升的負債率水平，成了零跑在 " 性價比 " 賽道中持續領跑的關鍵。
