經濟觀察網 記者 高飛昌 9 月 4 日 -10 日，在慕尼黑舉辦的德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA MOBILITY，簡稱慕尼黑車展）上，出現了史無前例的一幕：近 20 家中國汽車企業漂洋過海抵達，在主展館或戶外開放展區，向海外公衆展示了自己的産品和技術。
經濟觀察網記者在慕尼黑車展現場看到，參展的中國企業主要包括整車企業、動力電池企業、智能駕駛和智能座艙科技創新企業三大類。據記者不完全統計，整車企業有比亞迪、零跑汽車、上汽 MG、阿維塔、小鵬汽車、東風風行、賽力斯；動力電池企業有甯德時代、欣旺達、孚能科技；智能駕駛及智能座艙科技企業有地平線、黑芝麻、輕舟智航、商湯絕影、禾賽科技、縱目科技。
由于是在德國舉辦的汽車展會，來自德國的幾家車企 " 主場作戰 "，寶馬、奔馳、大衆、歐寶均搭建了展台，且發布了新車型。零部件企業方面，博世、西門子、采埃孚、大陸集團、舍弗勒、博澤等德國巨頭也參加了車展。
除了中國與德國的企業，此次慕尼黑車展上來自其他國家的企業并不多，現場隻見法國的雷諾等少數整車廠，而日系、美系、韓系品牌大多數車企都沒有現身。韓國企業中僅有摩比斯、LG 等供應鏈企業在場。
近年來，由于種種原因，國際車企缺席線下車展的現象多了起來，此次慕尼黑車展也不例外。這樣的車企參展結構，讓一向積極參展的中國企業被凸顯了出來。慕尼黑車展上，中國企業以近 20 家的規模，從數量上足以與德國企業 " 平分秋色 "。
如此展會陣容，一時間引發了中德企業界巨大的關注。有來自國内媒體的聲音稱，中國汽車 " 攻占 " 了慕尼黑。德國則有媒體表示 " 中國汽車已經崛起 "。以至于，德國總理朔爾茨在車展開幕式的發言中，還鼓勵德國企業說 " 競争應該激勵我們前進，而不是吓倒我們 "。
從車展上亮相的産品看，中國電動汽車的設計、功能，都要比國外品牌更加奪目。實際上，相似的一幕在今年 4 月份開展的上海國際車展上就曾上演過。當時，許多國際車企高層，紛紛對中國汽車産品的快速變化表達了 " 震驚 "。
然而，這裏是德國慕尼黑，是百年汽車工業的 " 家門口 "，是全球最成熟的汽車市場——西歐市場的核心。中國車企齊聚慕尼黑，比單純亮相更重要的訴求，是想要打開西歐市場，這是中國汽車出口二十年來一直未占領的空白。這一次，陣仗龐大的中國車企能否如願？
又一次的 " 做秀 "？
中國汽車品牌亮相歐洲大型國際汽車展會，在過去十多年裏并非新鮮事。慕尼黑車展的前身法蘭克福車展、巴黎車展及日内瓦車展，是歐洲三大國際車展。在這幾大車展上，過去多年裏不斷有過中國汽車品牌的身影。當前主流自主品牌中的一汽、東風、長安、上汽、廣汽、長城、奇瑞、奇瑞、比亞迪等，無一不曾踏上歐洲車展的展台。
但參展過後，中國汽車品牌帶來的不全是好消息。2005 年，中國品牌首登法蘭克福車展，那一年參展的企業華晨、陸風，其旗下的車型被德國的汽車安全測試機構在碰撞測試中給出了 "0 分 " 的成績，讓初出茅廬的中國車企感受到了沉重的打擊。
此後多年裏，中國汽車品牌登陸歐洲車展，逐漸演變成了 " 刷存在感 " 般的品牌宣傳。不少中國品牌站上了歐洲車展的舞台，但此後再無下文。從結果上看，截至目前，還沒有哪個本土生長的中國品牌真正赢得了歐洲市場的認可。
從這個角度看，2023 年的慕尼黑車展，中國汽車品牌以更大規模的陣容出現，似乎是一次聲量更大的 " 賺吆喝 "。
在中國企業中，零跑汽車、阿維塔科技等企業均是第一次來到歐洲參展，許多智能科技創新企業也是如此。其中，零跑汽車發布了 " 歐洲戰略 "，宣布要進入歐洲市場。而在過去多年裏，參展歐洲車展、宣布歐洲戰略，已是中國車企的一貫動作。實際的歐洲市場開拓成果，還有待時間檢驗。
但這一次也有所不同。經濟觀察網記者從現場看到，除了有中國車企參展，來自中國車企的幾位高層也現身展館，其中包括比亞迪董事長王傳福、東風集團副總經理尤峥、零跑汽車董事長朱江明、阿維塔科技董事長譚本宏等人。在過去的歐洲車展舞台上，并沒有如此多的中國車企高層到場。
另外，此次參展慕尼黑車展的中國車企，清一色展示的都是電動汽車。" 同台競技 " 的德國寶馬、奔馳、大衆集團旗下多個品牌，也同樣發布了電動化概念車。作爲對比，中國車企帶來的都是量産實車，而德國企業的下一代電動車型預計量産時間要到 2025 年左右。
在電動化的路上，中國車企走得更快，這已是不争的事實。從這個角度看，中國車企齊聚慕尼黑又像是一次預演，即中國品牌将通過電動車搶占歐洲市場。縱然有一些企業不乏 " 刷存在感 " 的訴求，但以先進技術和産品撬開歐洲市場，是中國車企來到慕尼黑更深層次的沖動。
中國汽車出口來到臨界點
中國企業選擇集體登陸 2023 年的慕尼黑車展，背後有着一些必然因素。
首先，今年中國汽車出口表現兇猛。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年前 7 個月，我國汽車出口 253.3 萬輛，同比增長高達 67.9%；其中，新能源汽車出口 63.6 萬輛，同比增幅高達 1.5 倍。預計全年汽車出口量約 500 萬輛。中國汽車出口數量已經超過日本，位居世界第一。
諸多行業分析認爲，中國的汽車發展已經走到了全球化的臨界點。從曆史經驗看，日本車企在上世紀 70 年代、韓國車企在上世紀 90 年代，都曾經曆了出口大幅增長、繼而實現全球化的過程。現在中國車企在做着同樣的事。
當前，中國汽車海外出口的目的地市場，主要還是亞非拉等欠發達地區市場，在歐洲、北美等成熟市場，中國汽車還未能占據主流。眼下，突破歐洲市場成爲重要的一步。中汽協數據顯示，今年上半年，中國對歐洲汽車出口量占中國整車出口總量的比重從 2018 年的 5.7% 升至 39.1%，已經處在快速增長的階段。
零跑汽車董事長朱江明認爲，中國車企除了本土市場外，讓出了全球四分之三的汽車市場。全球一年 8000 多萬的全球汽車産業規模，除了内需（2000 萬輛），中國在海外市場分到的羹太少了。
與朱江明保持同樣觀點的中國車企高層不在少數。中國車企一緻看到了海外市場的潛力。這也是近兩三年，中國電動車不斷走向歐洲的重要驅動力。中國品牌明顯加快了進軍歐洲的步伐，僅在挪威一地，就已經有比亞迪、紅旗、蔚來、小鵬、岚圖等許多企業進入。此外，魏牌、領克等中國中高端品牌也在加快拓展歐洲市場的腳步。
在國内市場，近幾年有一大批全新的高端汽車品牌湧現，并大幅蠶食了原本屬于國外品牌的市場。這一轉變給行業帶來的信号是：中國品牌來到了全面崛起并能與海外品牌掰手腕的臨界點。
當前，國内汽車市場陷入激烈 " 内卷 "，而海外市場還有着很多空白。一個有意思的現象是，中國品牌在歐洲市場發售的新車，價格要比國内市場高出很多。以比亞迪發布的海豹車型爲例，兩款車型售價分别爲 50,990 歐元（約合人民币 40 萬元）和 44,900 歐元（約合人民币 35 萬元），售價相當于國内的一倍。在海外賣出更高的價格，這成爲中國品牌對自身産品自信的一個表征。
進入歐洲市場障礙仍在
有樂觀的觀點預測，中國汽車很快就會在歐洲占據較大的市場。來自芬蘭商務局的人士表示，看好中國的新能源汽車産品，預計到 2025 年，中國電動汽車出口将占據歐洲市場 15% 的份額。
但從目前情況來看，中國品牌在歐洲市場的可見度還十分低下。以業已進入歐洲市場的比亞迪爲例，今年上半年，比亞迪海外市場銷量達 7.43 萬輛，但在歐洲銷量僅爲 2998 輛。不過，比亞迪的目标很大，計劃到 2030 年，将歐洲市場的銷量提高至約 80 萬輛，市占率達到 10%，跻身歐洲前三大電動車品牌。爲實現這一目标，比亞迪還計劃在歐洲自建工廠。
據了解，一些中國品牌汽車，如領克、蔚來等，目前在歐洲推行 " 訂閱制 " 的銷售形式，其車輛主要銷售給歐洲的公司員工用車，在私人市場的推廣尚不盡人意。
進入歐洲市場，并非那麽簡單。首先，歐洲汽車市場十分成熟，當地消費者對于汽車産品的要求嚴苛。上文提及的汽車安全碰撞，就曾讓不少中國汽車品牌 " 铩羽而歸 "。近幾年，随着中國汽車的品質提升，車輛安全标準已不再是障礙，但新的門檻接踵而至。例如，目前歐美國家針對中國推行 " 去風險化 " 策略，這給中國汽車帶來無形的約束。又如，歐盟出台的《新電池法》，其中關于 " 電池護照 "、碳足迹的要求，将給中國動力電池廠商及電動車廠商帶來新的挑戰。
另一方面，歐洲各國紛紛通過補貼等方式加大對于電動汽車的投入，以支持本國電動品牌的發展，中國車企的電動化優勢，在歐洲将面對複雜的局面。德國總理朔爾茨表示，德國将大力推動電動汽車的普及，并将在數周内出台爲電動車提供更多快速充電選擇的法律。未來幾周，德國将頒布一項法律，要求幾乎所有加油站運營商爲電動汽車配備至少 150 千瓦的充電樁。德國也将成爲歐洲第一個引入這項法律的國家，讓人們對電動汽車續航裏程的擔憂成爲曆史。
不少國際車企正在電動化領域迎頭趕上。德國的寶馬、奔馳、大衆、奧迪等都在積攢自己的電動化、智能化實力，在 2025 年它們的電動車産品将大批量投産。更重要的是，歐洲車企具備全球化發展的天然優勢，而這正是中國品牌的短闆。當前，中國汽車對歐洲的出口還僅停留在貨物貿易階段，遠遠不及海外品牌在中國市場深度本土化的程度。
另一個顯性的門檻是品牌知名度。中國汽車品牌衆多，但能在全球市場被識别的品牌少之又少。目前在歐洲市場銷售較好的中國品牌是上汽 MG，其上半年在歐洲銷售 11.5 萬輛，同比增長 143%，其中一半是新能源。但 MG 品牌原本就是上汽收購自英國的品牌，這一點區别于土生土長的中國品牌。
由此，在全球市場較量中，中國汽車品牌想要從歐洲市場脫穎而出，将需要跨越品牌認知、全球化布局、本地化生産、法律法規等多重考驗。中國車企雖然在中國市場完成了局部領先，但距離站到全球市場的制高點還相當遙遠。
