7 月底，大衆耗資 7 億（約合人民币 50 億元）收購小鵬汽車 4.99% 股份，并正式達成技術框架協議，未來雙方将會在小鵬 G9 的基礎上，聯手推出兩款 B 級純電車型。
大衆與小鵬聯姻的消息，就像是一顆「重磅炸彈」，激蕩起新勢力車圈一陣漣漪。從前，隻聽說過「以空間換時間」、「用重資将技術請進來」，像小鵬這樣直接的技術輸出，在國内汽車工業史中實在不多見。
不過，「兩極反轉」的爽文故事有機會續寫下去，傳統豪華車企尋求與國内新勢力車企合作可能不再是個例，奔馳也是潛在的合作者之一。
早前，曾有爆料消息稱，蔚來與奔馳進行過合作洽談。盡管雙方均否認了洽談事宜，但兩位直接知情人士透露，洽談确有其事，雙方曾讨論過潛在合作關系，不過這次的洽談還停留在非常初步的探索階段，讨論範圍并沒有深入到詳細的技術類型或是投資金額，甚至是在奔馳的内部，仍然存在着不小的阻力。
▲李斌與奔馳 CEO 康林松碰面洽談 圖片來自：Reddit
合作洽談僵持，奔馳和蔚來，到底還有沒有未來？
技術資本，疲憊困局
事實上，雙方的合作若能成行，很大程度上會是一樁互利的買賣。
在此之前，我們需要明白奔馳在合作中謀求什麽？我們曾經在《奔馳也想做特斯拉的對手，爆款 GLC 要電動化》的文章中提到過，奔馳 EQ 系列跌入了一個怪圈，越是高端的車型賣得越好，入門級的車型反而是反響平平，抛開歐美市場的高端需求，實際上奔馳 EQ 系列的電動車并沒有銷量号召力。
▲奔馳 EQC 圖片來自：Auto Express
從銷量結構出發，EQ 系列「臨時搶工占坑位」的角色，讓奔馳難以回避純電車型影響力不佳的問題。當斷則斷，奔馳對 EQ 系列的疲軟表現迅速做出了反應，有消息透露，奔馳将會在 2024 年底前徹底放棄 EQ 系列車型，并轉向全新的 MMA 純電平台，未來以「EQ」命名的奔馳車型可能已經不存在了。
對于奔馳來說，擺脫 EQ 系列之後，怎樣在保持品牌調性的同時，降低純電車型與燃油車型的割裂感，提升自己在純電市場的聲量才是下一個命題。
▲奔馳 CEO 康林松 圖片來自：REUTERS
蔚來，會是一個不錯的合作選擇。從奔馳看重的品牌調性出發，蔚來長期堅持「高舉高打」的車型策略，在 2021 年 4 月份，李斌對外界宣稱，蔚來汽車的銷售均價已經來到了 43.7 萬元，這個數字甚至要高于寶馬、奧迪兩家車型的平均售價。考慮到均價、規模以及品牌塑造等方面，其實留給奔馳選擇的國内新勢力車企并不多，蔚來可以說是其中契合度最高的純電品牌。
當然，高端隻是蔚來的品牌底色，支撐「高舉高打」策略的背後，還有蔚來自己的技術資本。滿足品牌調性隻是最基本的要求，奔馳還想從合作中得到更多的純電技術支持，這對于積極轉向自研的蔚來來說，并不難做到。
9 月中旬，在蔚來 NIO IN 發布會上，李斌談起了蔚來技術全棧的框架。蔚來的整體技術生态布局相當宏大，包括了芯片及車載智能硬件、電池、電驅、操作系統、移動互聯、智能駕駛等多塊關鍵技術領域，NIO IN 上的技術布局展露，更像是蔚來一次自研技術的「亮劍」。
堅持用研發換取長期毛利的理念驅動下，李斌強調了自研對于蔚來的重要性，并公布了蔚來近期的自研成果。今年 4 月，蔚來成功研發出首顆自研激光雷達主控芯片 NX6031，并會在 10 月進入量産階段，這顆命名爲「楊戬」的芯片被認爲是業界最好的激光雷達主控芯片之一；深入到車輛底層操作系統，蔚來也有建樹，新成果天樞 SkyOS 是首個由車企發布的底層操作系統，天樞 SkyOS 涉及整車全域控制，包括整車系統、輔助駕駛、智能座艙以及移動互聯，自主解決了汽車不同「域」實時安全性問題。
▲蔚來技術全棧
另外，李斌罕見地透露了蔚來自研電池的進展，在發布會上，李斌展示了一張蔚來 4680 電池包的實拍圖。早在今年 2 月，蔚來就曾經披露過，蔚來的電池研發團隊已經突破到了 800 人，每年的研發投入估算超過了 10 億元。盡管大電池的量産計劃一再推遲，但在随着蔚來與蜂巢開始探索全新的合作模式，蔚來自研電池項目也算是在磕絆中前行，新款大電池的落地也隻是時間的問題。
從技術全棧布局來看，蔚來的自研濃度可以說是相當深厚。把話說得再俗一些，站在追求純電技術共享的立場上，蔚來有着奔馳想要的「東西」。
▲ 圖片來自微博
宏大冗餘的技術布局，往往需要足夠雄厚的資金作爲代價，蔚來的家底并不算太厚，在合作中尋求資金的進駐，顯得迫在眉睫。
堅信「長期主義」的蔚來，的确面臨着不太好看的财報數字。蔚來在第二季度淨虧損爲 60.56 億元，同比擴大 119.6%，環比擴大 27.8%。僅是在上半年，蔚來的淨虧損就已經達到了 109 億元。值得一提的是，在二季度結束後，蔚來賬面的現金儲備爲 315 億元，相比上季度減少了接近 63 億元。不吝重金也要大舉擴張的蔚來，開始再次陷入了周期性資金短缺的困局。
一位接近雙方洽談的知情人士透露，蔚來近期發布的 NIO Phone 可能會影響雙方未來達成合作的信心。從汽車跨界到智能手機，許多市場分析師并不看好蔚來的動作，他們認爲這樣的跨界行爲會讓蔚來本就不厚的家底變得更加單薄，并會給蔚來的财政狀況帶來危機，特别是在 6 月份中蔚來被迫卷入價格戰後。
市場的擔憂并非沒有道理。但危機危機，有「危」，也該有「機」。 NIO Phone 的發布未必是貿貿然的拍腦袋行爲，從某種意義上來說蔚來的「車手互聯」與奔馳的技術線路是有不謀而合之處的。
在今年的慕尼黑車展上，芯片制造商高通以特别的姿态參展。高通推出了旗下的概念車型，用以展示骁龍平台在車内能夠實現的最新信息娛樂能力。而奔馳早前推出的純電 CLA 概念車型，背後的 MBUX 車機操作系統就有高通的助力，從中也能看得出奔馳對未來車載互聯的野心。蔚來 NIO Phone 走「車手互聯」的路線，合上自身品牌的生态閉環，這或許會爲奔馳的車載生态帶來新的思考。
▲ 高通概念車的定制系統
奔馳和蔚來的合作如果能夠成行，将會互惠互利的雙赢局面，一方面奔馳在維持品牌格調的同時，能夠得到純電技術共享，補充自己的弱勢部分；另一方面，蔚來也可以借助奔馳的資金，過渡痛苦的資金短缺周期，在「西進」出海的路上撬動品牌效應（特别是歐洲市場）。
最佳載體
蔚來和奔馳的合作，也不一定非得在蔚來品牌上實現。
這裏想提出一個有趣大膽的猜想，雙方在子品牌阿爾卑斯完成「聯姻」，自下而上從走量車型開始合作，可能會有更好的效果。
根據兩個月前的渠道消息稱，蔚來内部計劃打破「雙電機」的紅線，在子品牌阿爾卑斯車型上采用單電機配置，下探至 20 萬純電車型市場。在阿爾卑斯上放棄雙電機是非常聰明的做法，車型造價成本的控制是前提，整個純電市場的現狀卻是背景。目前國内 30 萬以上的高端市場的純電滲透率長期低于 20%，收窄成本在 20 萬純電市場保留競争力，才能更好地承擔「走量」的任務。
奔馳想要在純電市場持續擴大聲量，阿爾卑斯可能會是雙方合作的「最佳載體」。
▲ 阿爾卑斯路試車
當然，下沉到卷成「血海」的 20 萬純電市場，就無法避開和純電龍頭特斯拉的直接競争。奔馳與阿爾卑斯的聯姻，憑借「20 萬奔馳」的概念，也說不定能夠在 Model Y/3 的正面對壘中分出可觀的市場份額。
畢竟，三叉星一挂，15 萬的奔馳 A 級車，也成了一枚香饽饽。
