2022 年新勢力交付量大榜揭幕,突破 10 萬輛的新造車品牌已經達到 6 家。蔚小理從 2021 年的 " 小蔚理 " 變成了 2022 年的 " 理蔚小 ",三者依舊保持着相似的交付規模,并且在過去一年裡都多了不少曲折。
尤記得去年交付大榜公布時,蔚小理三家都以接近十萬輛的交付量,穩坐新勢力三強。這種 " 似乎穩定 " 的局面,終究還是被打破了。
哪吒以超出第二名近兩萬輛的成績,成為 2022 年新造車交付量第一。榜單中多了問界,消失了威馬。
在我們過去一年的統計中,一直沒有将銷量最高的埃安統計在其中。從交付量來看,埃安去年的交付量超過 27 萬輛,遠超新勢力們的表現。嚴格意義上講,埃安作為第一似乎更加合理。但是," 新勢力 " 這種定位因 " 蔚小理 " 而起,埃安則是從廣汽新能源獨立而來,又在 2B 市場風生水起,在骨子裡,依然保持着傳統品牌發展的影子。
如今的埃安正在借助混改試圖獨立 IPO,尋求新的發展軌道,日漸成為 " 新勢力 " 中的一員。如果加上埃安,整個 2022 年,新勢力的交付規模已經突破了 100 萬輛,這些品牌也組成了新能源汽車市場結構最為多元的一部分,而這其中,也是有人得意,有人失意。
蔚小理,增速最慢,極氪暴漲
2022 年,蔚小理三家的增速并不高,從去年的齊齊接近 10 萬輛,到今年在 13 萬輛左右徘徊,蔚小理三家的年交付量分别為 122486 輛、120747 輛、133246 輛。
從全年增速來看,蔚小理全年的增長分别為 34%、23%、47.2%,相比于其他新造車品牌的翻倍增長,增速最低。
當然,這也是蔚小理邁入産品叠代的一年裡,在産品結構化調整中的新挑戰。
在 2022NIO Day 上,蔚來創始人李斌曾說,去年蔚來的訂單需求是遠高于交付量的。也就是說,蔚小理在去年增速放緩的原因,主要在于新車型産能爬坡限制,而這也是新造車在市場規模化過程中經曆的一個重要課題。
此前理想汽車創始人李想在接受媒體采訪時也曾表示,最後悔的是沒有聽王興的,提前布局供應鍊。
去年 9 月上市的小鵬 G9,12 月才剛剛實現規模交付,目前依然處在産能爬坡階段;蔚來在 2022 年本來有多款新車在手,但是直到 11 月,蔚來第二代技術平台的三款新車在成為蔚來的月度交付主力;理想也經曆了倉促的新老車型切換,導緻毛利率受到影響。
這些都是率先進入規模化的蔚小理不得不交的學費。
在廣州車展上,理想汽車宣布,明年 2 月 8 日理想 L7 上市,發布次日就會進店開啟試駕。經過過去一年的曲折,理想汽車痛定思痛,率先調整産能節奏,提升新車的市場效率。
沖刺新造車交付量第一的哪吒之所以受到産能爬坡的影響較小,是因為在産品結構上,哪吒的新一代車型還沒有開始發力,依靠的依然是初代車型。去年 12 月,哪吒 S 剛剛實現了 2003 輛的首月交付,也開始了向高端市場的産品結構切換,推進産品叠代,克服産能爬坡這些坑,哪吒也許也要重走一遍。
相比之下,極氪的表現讓人眼前一亮,2022 年交付量突破 7 萬輛,完成年度交付目标,在主要依靠極氪 001 一款車型的基礎上,年交付量與問界僅差 4000 輛。同時,極氪發布的信息顯示,2022 年,極氪平均訂單金額超過 33.6 萬元。
一直以來,所謂的 " 大廠新勢力 " 都在試圖攪局新能源汽車市場,他們有引以為豪的生産能力和體系力,也有被人诟病的 " 傳統思維 "。極氪作為第一家真正意義上突圍的大廠新勢力,沖刺速度值得欣賞和研究的。
理想重回爆款,蔚來均價最高
值得一提的是,位居第二的理想,在去年 12 月不但創造了月度交付量新高,突破兩萬輛,同時理想 L8 和 L9 的單月交付均突破萬輛,重回爆款規模。
雖然在單一車型表現上,蔚來走的不是理想的爆款路線,但是依靠日漸完善的産品矩陣,蔚來也穩居高端市場第一把交椅,2022 年蔚來的成交均價突破 44 萬元。
蔚來、理想在高端市場的表現,也是新勢力在細分市場重構的典型。一直以來,包括寶馬、奔馳在内的豪華品牌,都沒有在新能源高端市場保持在燃油車市場的優勢,過去一年裡,BBA 都經曆了新能源車型降價促銷,去年 11 月,奔馳對全新純電 EQE、純電 EQS 和全新 AMG EQS 53 進行了降價,其中,奔馳 EQE 的降價幅度達到 5 萬元,售價也從 50 萬元區間下探到 40 萬元區間,而家族旗艦奔馳 EQS 更是直降 23.76 萬元 , 起售價為 84.5 萬元 , 比全新奔馳 S 級起售價還要低 10 萬元。
與此同時,寶馬 i3 的成交價也已經下探到 20 萬元區間。就在元旦剛開年,上汽奧迪就宣布,對 Q5 e-tron 的部分車型進行售價調整,其中 40 e-tron 星耀型售價下調 2 萬元。
大幅降價依然沒有挽回 BBA 在中國的電動車市場。而包括問界、極氪、岚圖在内的中國品牌,卻率先進入了 30 萬以上新能源汽車市場,成為中國汽車高端市場的新力量。
同時,随着今年新能源汽車補貼政策退出,相比之下,高端市場受到補貼政策的波動影響最小,理想、蔚來相應受到的市場需求影響相對較小,而小鵬則在新年第一天宣布 2023 年小鵬汽車各車型全國建議零售價将保持與 2022 年底的綜合補貼後價格一緻,相當于降價 1 萬多元進行銷售。
過去一年,受到供應鍊影響,新能源汽車市場的價格也經曆了多輪漲價。老的問題還在,補貼退坡的新問題也随之而來,在平衡成本與規模之間,漲價與降價,很多品牌已經有了不同側重。
這就是邁入市場化的中國新能源汽車市場:價格戰已經不是提升市場占有率的唯一方法,何況,在這場競争中,大部分品牌還是在虧損中負重前行。
岚圖不如創維,威馬銷聲匿迹
在榜單中,很多品牌的交付量并沒有呈現,因為從年度交付表現來看,這些品牌在規模化上,依然與主流新勢力們相去甚遠。
岚圖 2022 年的交付量僅為 1.9 萬輛,不足理想 1 個月的成績,甚至還沒有創維汽車的年度交付量高(創維汽車 2022 年交付量 2.2 萬輛)。盡管随着夢想家的發力,岚圖在成交均價上表現尚可,達到 38.2 萬元。同時,岚圖的第三款車型——首款轎車追光已經發布。
産品結構完善能否提振岚圖的市場銷量,其實仍然有待考驗,岚圖與極氪之間,過去一年裡卻恰恰形成了 " 大廠新勢力 " 的反差,也印證了新能源汽車市場,并不是赢者通吃。
雖然新勢力們因為産能爬坡、供應鍊不穩定等問題,在增長率上多多少少受到一些影響,但是,去年交付量實現負增長的恐怕隻有威馬了。2021 年交付量達到 4.4 萬輛的威馬,在 2022 年交付量僅為 3.2 萬輛,并且大部分還是來自于 E5 所在的網約車市場,在大衆消費市場已經幾乎失去聲量。
最新的消息顯示,處于生死邊緣的威馬引入了國資投資,獲得綿陽國資入股,不過,天眼查就顯示,威馬新能源汽車銷售(上海)有限公司新增一則股權凍結信息,被凍結資産達千萬,同時,吉利訴威馬知識産權糾紛案,威馬也被叛賠償吉利 700 萬元,同時還傳出了威馬聯合創始人杜立剛離職的消息。
一系列負面消息纏身的威馬能否依靠新的投資走出困境其實還很難說,同時威馬在絕望中依舊死死抓住借殼上市的救命稻草,但是,當一家新造車企業看不到出色的産品,增長的市場,以及穩定的管理體系時,它的生命力究竟在哪裡,已經無法找到答案了。
還有很多品牌,比如智己、阿維塔等,在過去的一年,都保持着高開低走的态勢,他們的命運究竟幾何,如何從低空飛行開啟正式的市場巡航,又是否會如同問界、極氪一樣,成為新造車軍團的新的生命力,答案都在新一年。