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文 | 一刻商業，作者 | 栗小米，編輯 | 周烨
蔚來要沖刺百萬豪車市場了。
目前，國内百萬級豪車賽道上，一直被外企和燃油汽車品牌所占據，如今，這一賽道漸漸開始湧現國内自主品牌的身影。
比如，埃安推出高端品牌 Hyper 昊鉑，Hyper SSR 車型售價超百萬；比亞迪新發布的 " 仰望 " 品牌，旗下車型售價預計在 80-150 萬元 ……
新能源車至今仍未有成功的豪華品牌，但随着近幾年國内新能源汽車高速發展，自主品牌已經積攢了足夠的核心技術壁壘，并形成了一定的産業鍊優勢，與傳統燃油車企具有了一較高下的底氣。
作為造車新勢力的蔚來，自然也不甘落後，此次拟推出的百萬級豪車，便是蔚來瞄準高端豪車市場的敲門磚。
雖然蔚來近幾年發展迅速，且産品的定位一直是高端電動車，售價在 30-60 萬元不等，但如果真的進入百萬級豪車陣營，還會有人為蔚來買單嗎？
蔚來的百萬豪車，對标邁巴赫 S 級？
蔚來要做自己的 " 邁巴赫 " 了。
據車市物語報道，目前蔚來定位高端的汽車品牌已經進入設計階段，對标的是邁巴赫 S 級。
邁巴赫 S 級轎車，圖 / 奔馳官網
如果研發進度順利，蔚來的該車型最早将在 2024 年上市發布并在全球開啟銷售。同時，蔚來這一高端高華汽車并不會以全新品牌的身份出現，依舊會在蔚來汽車運營。
過去很長一段時間裡，國内百萬級的豪車市場一直被海外車企和傳統燃油車所占據，百萬元豪車賽道上鮮少見到國内品牌和新能源汽車的身影。
從 2021 年國内百萬元豪車銷量排名來看，據 21 世紀經濟報道，保時捷 Cayenne、奔馳 S 級以及寶馬 7 系分别以 3 萬輛、2.5 萬輛和 2.2 萬輛的年銷量位列前三，前十名被寶馬、奔馳、保時捷、路虎等海外車企承包，保時捷在前十中占據四席，其中僅有排名第七的保時捷 Taycan 是唯一進入前十榜單的純電車型。
在 2022 年上半年百萬元豪車銷量排名中，奔馳 S 級和奔馳 GLS 分别以 1.25 萬輛和 9169 輛分列第一和第三名，保時捷 Cayenne 以 1.15 萬輛排名第二，前十名同樣被奔馳、保時捷、寶馬、路虎等承包。
不過，這種情況在悄悄改變。蔚來其實并不是第一家要做百萬高端豪車的國産車企，今年下半年以來，越來越多的國産自主品牌開始沖擊百萬豪車賽道。
比如 11 月 16 日，比亞迪宣布成立百萬級高端新品牌 " 仰望 "，并将于明年一季度發布首款産品；10 月 30 日，賓理汽車發布首款對标保時捷 Taycan 的概念車，售價在百萬元級别；9 月 15 日，廣汽埃安發布全新高端品牌 "Hyper 昊鉑 "，同時還發布了 Hyper 昊鉑旗下的首款超跑—— Hyper SSR，兩款車型預售價分别為 128.6 萬元和 168.6 萬元，預計 2023 年 10 月量産交付。
比亞迪仰望品牌 logo，圖 / 比亞迪
衆多品牌紛至沓來，其實是看中了百萬級市場背後潛藏的尚未被開發的機會。
毋庸置疑，當前國内的新能源汽車領域沒有特别突出的豪華品牌，在過去幾年裡，幾十個品牌湧入新能源賽道，但多數品牌的産品隻在 10 萬 -30 萬元之間市場上展開了競争，鮮少有百萬級的品牌，這一市場仍存在廣闊空間。
當新能源浪潮席卷而來，受到沖擊的不止中低端市場，豪華車市場的格局也開始充滿了變數。
正如乘聯會秘書長崔東樹在接受速途網采訪時所表示，當前超豪華品牌在電動化轉型上進展緩慢，盡管他們有百年品牌的積澱和積累，但還是側重于燃油車領域，在新能源汽車市場的優勢并不明顯，技術積累不夠，産業鍊不夠完整，這給中國品牌留出上升空間，推出超豪華品牌将填補高端電動化市場空檔。
蔚來或許是瞅準了傳統燃油車向新能源轉型的關鍵節點，其目前已有一定的技術和産業鍊的積累。
不同于推出其他平價車型時成立全新品牌，蔚來此次的百萬級的高端汽車依舊會在蔚來汽車運營，這也側面說明了蔚來沖擊百萬豪車市場的決心和野心。
如果蔚來能成功借此沖擊高端車型，獲得市場和消費者認可，那麼其在新能源汽車時代的分量将再上一層樓。
對所有新能源車企來說，這都是一次彎道超車的絕佳契機，蔚來正在試圖抓住契機。
向上和向下，蔚來全都要
經過多年發展，蔚來目前的産品矩陣已逐漸完善，車型覆蓋中型轎車、中大型轎車、中型 SUV、中型跨界轎跑 SUV 到中大型 SUV 等。
蔚來産品矩陣及價格分布，圖 / 長江證券研究所
同時，據蔚來此前的規劃，在即将到來的 2023 年上半年将發布 5 款新車，并且到同年 6 月份在售車型要增加至 8 款。
蔚來現有産品矩陣中，大多主打高端定位的車輛，産品的售價也偏高，普遍在 30 萬以上，根據蔚來提供的最新官方數據，今年 10 月，蔚來平均成交價 46.6 萬。
但在硬币的另一面，偏高的售價無形中為蔚來的用戶設置了一道門檻，門檻之外，蔚來将失去 30 萬元以下的購車群體。
蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪曾在媒體溝通會上曾表示，蔚來在中國 40 萬元以上高端電動車市場的銷量占優勢，在東南沿海很多城市的細分市場已經超越 BBA，但再往下面的市場走，就見不到蔚來的身影了。
為了獲取 30 萬以下的主流購車的群體，刺激銷量占有市場，蔚來做了不少努力。
今年一季度的蔚來财報電話會上，蔚來董事長兼 CEO 李斌最終宣布，" 阿爾卑斯 " 的定價區間是 20 萬元到 30 萬元之間，2024 年量産。" 阿爾卑斯 " 正是蔚來推出的第二個汽車品牌。
今年 8 月，車市物語報道稱蔚來正計劃推出第三個汽車品牌 " 螢火蟲 "，會覆蓋 10 萬 -20 萬元以下的中低端市場，其将和蔚來、阿爾卑斯一樣都是獨立運營。但不同的是，螢火蟲前期隻在歐洲市場出售，它會錯開競争激烈的國内市場。
從最低售價的 30-40 萬級的車型 ET5，再逐漸下探到阿爾卑斯乃至螢火蟲 10 萬 -20 萬元的市場，蔚來在一步步下沉，降低消費者的準入門檻，竭力争奪大衆市場。
蔚來汽車，圖 / 蔚來官方微博
與此同時，蔚來又試圖向百萬級豪車進攻，結合前文提到的蔚來百萬級車型，如此一來蔚來旗下的車型将覆蓋 10 萬元到 100 萬元區間。
蔚來的步子邁的如此之大，背後的底氣在哪？
一方面，蔚來已經在在國内高端純電動車市場已經取得了一定成就。在國内高端純電動車市場，蔚來的占有率還可以。正如蔚來聯合創始人、總裁秦力洪所說，蔚來汽車在 40 萬元級以上純電動市場的占有率已達到 77.6%。
根據中汽中心公布的國内 11 月純電動車上險量數據顯示，售價 40 萬元以上純電動車型中，蔚來 ES7 和蔚來 ET7 兩款車型銷量領先。這也是國内售價 40 萬以上純電動車型中，唯一兩款月銷量突破千台的車型。
另一方面，獨具一格的服務特色使蔚來在同級别競争對手中優勢明顯，一開始蔚來便自營自建了線上線下的服務系統，打造以追求用戶體驗為核心的新零售模式，也因此被稱為汽車界 " 海底撈 " 式的服務，成為了其在同級别中的一大亮點，吸引了大量忠實粉絲。
向上和向下的市場，蔚來都想要。既有高端的品牌影響力，又有口碑的服務體系，但蔚來能否成功推出讓消費者滿意的百萬豪華新能源車型，還尚未可知。
蔚來需要加速推新車
野心龐大的同時，蔚來當前面臨的挑戰同樣不容忽視。
近日，蔚來公布了 2022 年 11 月銷量單，經曆接連幾個月的低迷後，蔚來終于迎來了銷量反彈，創月度交付數新高。
數據顯示，11 月蔚來共交付新車 14178 台，同比增長 30.3%，環比增長 40.9%。2022 年 1-11 月，蔚來交付新車 106671 台，年度交付首次超過 10 萬台，同比增長 31.8%。
今年對蔚來是艱巨的一年，據時代周報統計，今年前 11 個月，蔚來月交付量有 7 個月同比增速在 2%-38%，僅 1 個月實現交付量翻倍，還有 1 個月出現同比下滑。同期，小鵬和理想雖也面臨部分月份交付量不振，但均有多個月份交付量翻倍增長。
蔚來的速度 " 變慢 " 了，而更緊迫的是，哪吒、零跑等造車新勢力第二梯隊發展迅猛，甚至開始反超，作為原本造車新勢力中的領跑者，蔚來漸漸被甩在身後。
連連蹿升的銷量，讓哪吒成為今年造車新勢力中當之無愧的黑馬。從今年 9 月開始，哪吒已經連續三個月拔得造車新勢力的交付量的頭籌，9 月、10 月更是連續兩個月交付量破 1.8 萬台，11 月的銷量有所回落，但仍超 1.5 萬台，領跑造車新勢力陣營。
哪吒汽車，圖 / 哪吒汽車官方微博
除了哪吒、零跑等後起之秀，小米、華為、百度等互聯網梯隊的廠商也在加速攻城略地。
華為一直聲稱自己不造車，在新能源汽車市場上卻處處有華為的身影，如今華為離真正造車，不過隻差捅破一層窗戶紙的事。
從去年開始，華為和賽力斯聯手打造出賽力斯華為智選 SF5，并推出 AITO 問界。今年 3 月以來，AITO 問界系列月交付量不斷攀升，8 月首次過萬輛，10 月達到 1.2 萬輛，創下曆史新高，11 月交付量有所下滑但仍取得了 8260 輛的成績。
小米也來勢洶洶，去年三月底，雷軍表露出親自帶隊造車的決心，并且也在毫不吝啬的 " 砸錢 "。
财報顯示，今年三季度，小米的研發支出高達 41 億元，同比增長 25.7%，環比增長 8.1%，其中用于電動汽車等創新業務相關的支出高達 8.3 億元，環比增長 35%。截至今年前三季度，小米造車的投入已經達到 18.6 億元。至于何時量産，小米集團副總裁兼 CFO 林世偉表示，小米在 2024 年上半年實現智能電動車量産的目标進展順利。
再來看百度，目前百度的首款産品已經推出，今年 6 月，集度正式發布了首款汽車機器人概念車 JIDU ROBO-01，10 月 27 日，集度發布首款汽車機器人 ROBO-01 探月限定版，售價 39.98 萬元，限量名額全部約滿，後續預計會在 2023 年初開始交付。
國内面臨激烈競争的同時，蔚來還在加快布局海外業務，尤其是歐洲市場。
在歐洲市場布局，蔚來可謂是造車新勢力的急先鋒。2021 年 5 月，蔚來官宣進軍挪威市場，計劃兩年内在歐洲交付 7000 輛 ES6 和 ES8；今年 10 月，蔚來高調宣布進軍德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場，提供短期和長期兩種訂閱模式；新品牌 " 螢火蟲 " 也将進軍歐洲市場。
不過，一年多時間過去了，蔚來距其在挪威市場上的目标還差得遠。據 EU-EVs 的統計數據顯示，2021 年，蔚來在挪威隻賣出 200 台 ES8，2022 年前 7 個月為 550 台，在純電車型銷量榜中排名僅為第 35 名。
蔚來 ES8，圖 / 蔚來汽車官網
汽車之家分析認為，蔚來在歐洲市場銷量受挫，主要是因為蔚來的現有産品線并不适合歐洲。中國消費者更看重高續航、高智能的電動汽車，而歐洲地方小，續航就顯得不那麼重要，開着一款适合自己用車場景的車就行。
不管是國内市場還是國外市場，蔚來都面臨重重挑戰，然而對于單季度虧損額高達 41.1 億元的蔚來而言，在下沉和高端市場上加速推出新車，覆蓋更廣的客群，以形成規模效應，提高毛利率水平，或是改善當前虧損局面的希望所在。
