來源：雷科技汽車出行組 | 編輯：Hernanderz
" 我們并沒有看到特斯拉（在電池方面）有什麽優勢，相反，特斯拉要縮小和我們的差距。"
當寶馬生産部門負責人 Milan Nedeljkovic 向媒體說出上面這番話時，一生驕傲的馬斯克不知道作何感想。
幾乎可以肯定的是，馬斯克不會服氣，卻也無法掩蓋自身的憂慮：4680 電池的性能不差，可惜和預期仍有差距；即便工廠已開足馬力，産能還是一個大問題；各大車企奮起直追，甯德時代和 LG 也不斷更新叠代，特斯拉的确沒有太多優勢可言。
新能源車時代，動力電池的重要性比燃油車的内燃機有過之而無不及，且研發難度更大、投入更高，每前進一步都相當困難。如今，寶馬已經有底氣直接向特斯拉宣戰，馬斯克還能坐得住嗎？
（圖片來自 Pexels）
都知道自研電池很難，但車企有不得不做的理由。
動力電池是一盤大生意，車企和電池廠商都很清楚。監測數據顯示，2023 年全球動力電池裝機量将達到 749GWh，遠超去年的 517.9GWh，且未來數年還将保持較高增速水平。占據了全球 36% 市場份額的甯德時代，曆年利潤節節攀升，成爲左右整個新能源車行業格局的 " 甯王 "。
無論是爲了降低對電池廠商的依賴、提高利潤率，還是爲了提升核心競争力，都繞不開電池這個關鍵詞。以寶馬、大衆、福特、通用爲首的發力電池已經很長一段時間，具備不俗的實力。
一方面，車企通過從競争對手、電池廠商那裏挖角研發人才，快速壯大研發團隊。
深受罷工事件影響的福特最近兩年 " 引援 " 力度并不弱，挖來了不少高級研發人才。比如稍早前加入福特的前蘋果、特斯拉高管 Doug Field，負責管理電動汽車、數字化及設計辦公室，近日又撬走了三星 SDI 副總裁 Kim Sung-Hoon 擔任電池總工程師。
如今就連動力電池廠商，都開始感受到人才争奪的壓力。
以國内爲例，甯德時代的生産計劃顯示，2025 年産能目标爲 600-700GWh，并在持續推進各種擴産計劃。但 " 甯王 " 的壓力并不在資金上，而在于人力，尤其是 PACK 工程師、BMS 工程師等高端研發人才。Wind 的數據顯示，過去兩年動力電池研發人員薪酬增幅超過 20%，可見車企、電池廠商爲了争奪人才已經将薪酬标準提高到全新層次。
另一方面，傳統車企大膽探索新技術，試圖繞開特斯拉的優勢領域實現彎道超車。
就拿寶馬來說，Milan Nedeljkovic 敢放出豪言，自有自己的底氣。早在 2021 年公布全面電動化戰略時，寶馬就把電池電芯技術列作重點，圍繞性能提升、成本降低和固态電池研發三個主題開展一系列工作。别看現在固态電池已經越來越流行，寶馬可是該理念最早一批擁護者。
特别是固态電池材料方面，寶馬采用锂金屬（陽極）和 NMC 材料（陰極）的組合以及氧化劑聚合物硫化物充當固态電解液，以實現更高的能量密度。寶馬方面表示，自研的第一批圓柱型電池将在 2025 年開始裝車，預計能提升 20% 能量密度和 30% 續航能力，并将成本壓縮至少 50%。
就連一輛車都沒造出來的蘋果，也在 Doug Field 效力時期提出了自研 " 突破性電池技術 " 的目标。按照早期的規劃，蘋果将采用名爲 "Monocell" 的新設計理念，通過取消容納電子材料的模塊來擴大内部空間，以增強續航能力。此外，就像寶馬早早押寶固态電池一樣，蘋果也瞄上了锂離子電池這個在當時尚算前衛的新設計。
特斯拉的挑戰者們技術或許暫時落後，但勝在财大氣粗、樹大根深，可以快速組建供應鏈，打造硬核研發團隊。面對對手的步步緊逼，特斯拉的優勢，正不斷被削弱。
無論馬斯克願不願意承認，都無法改變 4680 電池研發、量産計劃壓力倍增的事實。
客觀地說，4680 電池的大尺寸工藝改革、無極耳設計和正負極材料新組合确實很超前，在能量密度、續航能力方面給行業提供了很大想象空間。
其中最受關注的，是無極耳電芯。4680 的無極耳電芯，關鍵突破在于簡化設計工藝、縮短電流傳輸鏈路，通過整個電芯導電，而非像傳統産品（如特斯拉上一代 2170 電池）那樣隻依賴兩個極耳通道。這樣做的好處是減少内阻和散熱性能，從而優化續航效果。同時還能砍掉繁瑣的繞制、塗料流程，提高生産效率。
但争議恰恰在于，生産效率并未如期提升——産能未達預期、生産難度和成本過高，是 4680 電池當下面臨的最大問題。
4680 電池上一次引發公衆熱議，是在今年 10 月迎來第 2000 萬個電池下線的裏程碑。回顧過去兩年，特斯拉 4680 電池的重點工作一直放在量産上。4680 電池在 2020 年底首次公布技術細節并在加州弗裏蒙特工廠實現量産，随後将生産線擴充至德州工廠。從 1000 萬塊到 2000 萬塊這個生産周期，平均産能爲 8.55 萬 / 周，确實較此前有大幅提升。
不過按照如今的産能推算，德州工廠年産能最多隻有 4GWh 左右，想實現馬斯克當初制定的 100GWh 年産量目标并不現實。此外，按照官方公布的數據，每 1000 萬塊電池最多可以裝備 1.2 萬輛 Model Y 新車。Model Y 去年的總交付量爲 74.7 萬輛，可見 4680 電池現階段遠無法實現自産自銷。
這時候，就不得不提一個尴尬的話題。
特斯拉現在還離不開甯德時代、LG 等動力電池廠商，後者既是特斯拉最重要的盟友，也是馬斯克最忌憚的對手。最近幾年，特斯拉和甯德時代、LG 的制衡與博弈從未斷絕，且愈演愈烈。電池廠商和傳統車企合作建廠，就加大了對特斯拉的威脅。
今年 2 月，福特被爆将聯合 LG 赴土耳其建廠，預計 2026 年落成投産，預計年産能爲 45GWh/ 年。這一消息不久後得到證實，LG 将土耳其工廠視作其全球化戰略的重要一環。在此之前，LG 已經先後遠赴美國、波蘭、印尼、中國和加拿大興建電池工廠。
在該計劃出爐之前，福特剛宣布要在 2026 年實現電動汽車年産量超 200 萬輛的宏偉目标。三軍未動糧草先行，動力電池作爲新能源車最重要的零部件，自然要跟上産能計劃。
在國内，車企和動力電池廠商合作建廠的現象也在普及。同樣在今年 2 月，長安汽車宣布和甯德時代共同投資 15 億元成立時代長安動力電池有限公司，雙方持股比例分别爲 49% 和 51%。長安汽車官方表示，合資子公司将快速搭建産線，以及年内投産，年産能将達到 25GWh。
雖然這些車企和電池廠商的合作關系，日後也可能向特斯拉看齊，但至少現在，雙方利益訴求還是一緻的。大部分車企沒有像特斯拉那麽強的供應鏈控制欲，合作建廠時甯德時代、LG 也占主導地位。扶持競争對手、制衡特斯拉，實力壯大的車企反制電池廠商，後者繼續尋找新的扶持對象，一條食物鏈就這麽形成了。
不過被夾在中間的特斯拉，仍未放棄掙脫枷鎖。
馬斯克曾表示，自研電池不僅會應用在新能源車上面，日後還會應用于儲能項目中。按照他的觀點，電池是提高經濟效益和産能的關鍵，也是特斯拉必須攻克的難關。這就意味着，即便 4680 的研發、量産都面臨考驗，特斯拉也不會退縮。
正如上文所說，擴充産能仍是特斯拉當下最重要的工作。
這一邊，生産線持續擴建。今年 1 月，特斯拉宣布将投資 36 億美元擴建内華達超級工廠，包括兩個占地面值達到 400 萬平方英尺的新廠房，其中一個用于生産 Semi 電動卡車，另一個則專注生産 4680 電池。據悉，這條新生産線的年産能規劃爲 100GWh，遠高于德州工廠。而馬斯克的終極目标，肯定不止這個數。
另一邊，供應鏈也在重組。稍早前的一份第三方調研報告顯示，特斯拉電池 40% 的供應商來自中國，對無機化合物、钴材料供應商的依賴程度最高。在德州锂精煉廠的奠基儀式上，馬斯克曾暗示，希望這家工廠能爲特斯拉 " 準備充足的電池生産材料 "，言外之意是要降低對外部供應商的依賴。
過去幾年，特斯拉就不斷擴充朋友圈，通過分散性采購分攤風險。馬斯克十分青睐的柔性供應鏈模式也在發揮作用，特斯拉在上下遊各個環節的直接投資都在增加。
而在研發方面，不止特斯拉，所有廠商都得朝着這幾個方向突破：安全性、續航能力和成本效益。
動力電池的安全問題，大部分取決于散熱效果，且和續航一樣與單體密度息息相關。散熱和能量密度，恰好是特斯拉，以及寶馬、福特等一衆車企自研電池計劃中最難啃的關卡。
廠商的重視程度是毋庸置疑的。寶馬重點優化控制單元，提升主動避險能力，當車輛遭遇外力沖擊導緻電池急速升溫時主動介入切斷電氣系統。特斯拉則一如既往地重視電池安全系統熱量排放效果，且小心控制圓柱電池的尺寸。
至于成本效益，不僅要看電池這個單體零部件的設計，整個制作平台和生産流程的優化也很關鍵。
特斯拉就一直熱衷于革新生産平台，在 2020 年首次使用的一體化壓鑄技術是優秀代表。4680 電池量産後，特斯拉也想方設法縮短電池下線到新車組裝的流程，進一步降低成本，比如把電芯就直接安裝到底盤上。
原材料的采購成本方面，馬斯克一再表示鎳材料供應是主要瓶頸，現在還沒有太好的解決辦法。要解決這個問題，還得靠供應鏈上下遊的共同努力。除了源頭的采礦商繼續擴大産能外，部分電池廠商和車企也開始研究循環利用，以及想辦法降低損耗率，比如甯德時代就投資建設了電池循環利用生産基地。
圍繞這塊電池，車企、電池廠商的競賽與博弈是不會終止的。但充分的良性競争，對行業來說并非壞事。畢竟更高能量密度、更安全、續航能力更強的電池，肯定會讓新能源車的駕駛體驗更上一層樓。
End
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