創業至今未裁員的小米,也在年底開始裁員了。
12 月 19 日,小米被傳開啟新一輪裁員,涉及手機部、互聯網部、中國部等多個部門。其中,中國區個别部門裁員比例高達 75%,互聯網部也有團隊裁員 40%。傳言中,小米此次裁員或涉及 6000 人。
此後,小米内部人士回應稱,年底裁員确有其事,但實際上裁員規模并沒有這麼大,公司履行了合法合規的流程,補償政策 N+2,未休完的法定年假雙倍金額折算。
從脈脈上的投票情況來看,此次裁員主要集中在手機部、中國區、和互聯網部,汽車業務也有受到波及。
手機部裁員不難理解,今年前三季度,小米大肆招人的時候,手機部招聘人員最多,如今小米 13 剛剛發布,之後很長一段時間研發任務會有所降低。
互聯網部與中國區則可能與業績有關系。畢竟今年三季度,IoT 與生活消費品營收同比下滑 9% 至 190.6 億元;互聯網服務業務營收同比減少 3.7% 至 70.7 億元,兩者都是各自自上市以來的最低數據。
至于小米汽車,由于之前傳言自動駕駛研發進度不及預期,小米第一輛車可能部分采用供應商方案,那汽車部分也可能面臨結構性調整。
整體大環境下,小米裁員其實無可厚非,更值得關注的是小米業務的轉向。
今年,在疫情和手機行業下行等多重因素的影響下,作為小米基本盤的手機業務持續下滑。另一方面,小米大力投入的新造車業務又在持續增大。
如今,對小米來說,适逢新舊增長曲線交替的關鍵時期,如何降本增效,平衡資源和人才的配置,實現公司在新舊業務上的平穩過度,成為 " 裁多少人,裁哪些人 " 最重要的衡量指标。
消失的利潤
早在今年年初,就曾有過小米裁員的傳言,當時小米的回複是,創業以來從未有過裁員。
在當時,小米的回複是有說服力的。2021 年第二季度,小米以 17% 的份額超過蘋果的 14%,成為全球第二。也正是在這一年年底,雷軍在小米 12 的發布會上鬥志昂揚的提出了全面對标蘋果,三年做到全球第一的願景。
在這樣的背景下,在今年 9 月份之前,小米一直在大肆招聘。從财報數據來看,截至 9 月底,小米員工總人數從二季度的 32869 人擴招至 35314 人,環比新增 2445 人,其中大部分是研發人員。而從相關媒體的報道來看,這些新增人員又大多是應屆畢業生。
大量招聘應屆畢業生,一方面在于行業整體裁員的背景下,應屆生的薪資待遇有所下降。另一個原因則在于,無論是趕超蘋果,還是新造車業務都需要大量的研發人員儲備。所以在價格低的時候擴招成為一個理所當然的選擇。
當然,年初定下這個策略的小米顯然也高估了今年的市場情況。
在疫情和全球通脹等多種原因影響下,今年全球手機業務持續下滑。根據 Canalys 相關數據,三季度全球手機市場出貨量同比下降 9% 至 2.98 億部,國内手機出貨量下滑了 11%。
受此影響,今年前三季度,小米智能手機業務持續下滑,到今年三季度,小米智能手機業務收入 425.14 億元,同比下降 11.1%。
收入減少,主要是銷量不好。今年三季度,小米全球智能手機市場出貨量 4020 萬台,同比下降 8.4%。
另外,小米手機的利潤空間也在持續下降。财報數據顯示,三季度小米 " 制成品 " 庫存達到了 273 億元,占三季度手機收入的 65%。為了降低庫存,小米持續開啟降價模式。受此影響,三季度小米智能手機 ASP 降到了 1058 元,不僅沒有趕上蘋果的單機利潤,甚至比去年沒有全面對标蘋果時還要低一些。
也就是說,在當前市場環境下,高端戰略并沒有如預期一樣給小米帶來超額利潤。
另一方面,作為小米 " 硬件 + 軟件 + 互聯網服務 " 業務模式的核心,手機銷量的不振也直接影響到小米生态鍊的其他業務,比如 AIoT 和互聯網服務。
今年三季度,小米 AIoT 與生活消費品業務收入同比下滑 9%,環比減少 3.8% 至 190.58 億元;互聯網服務業務營收同比減少 3.7%,環比增加 1.4% 至 70.7 億元。至此,這兩塊業務已經連續兩個季度的收入同比下滑。
可以說,在當前環境下,小米的壓力已經越來越大了。
造車持續投入
2022 年雖然掙得少了,但是小米卻花得多了。
今年前三個季度,小米一直在大肆招人,所以與二季度比起來,小米第三季度僅員工薪酬開支就多了 2 億元。
除此之外,小米的研發投入還在持續加大。三季度,小米研發支出同比增加 25.8%,達到 41 億元,已經接近利潤的兩倍。其中智能電動汽車投入從一季度的 4.25 億元、二季度的 6.11 億元增長至三季度的 8.29 億元。
大力的投入下,小米造車取得了一定的進展。
今年 8 月份,雷軍在年度演講中展示了小米汽車的自動駕駛功能。
從視頻來看,小米自動駕駛目前能夠完成自動識别障礙物、無保護場景自動掉頭、主動變道超車、自動駛入匝道、自動繞行臨停車輛、事故車輛自動繞行、自動環島繞行、斑馬線禮讓行人、一鍵召喚車輛、自主代客泊車、機械臂自動充電等多種功能。
這個展示效果,基本上達到目前前沿自動駕駛企業的平均水準,在短短一年半的時間裡完成,已經難能可貴了。
畢竟,特斯拉從零到十萬輛車花了 12 年,蔚來也差不多用了 6 年。這個過程中固然有技術和産業鍊成熟的因素,但也體現出小米強大的執行力。
隻是市場從不講情面,對于目前已經完成城市 NGP 落地的小鵬,或者華為、蔚來等其他品牌來說,小米自動駕駛在技術和功能上并沒有太多驚豔之處。同時,還有業内人士指出,小米展示的視頻許多地方都存在拼接剪輯,并非一鏡到底,這也讓小米自動駕駛技術在市場上受到更多質疑。
再考慮到小米第一輛車的量産時間是 2024 年上半年,以現在展現的自動駕駛能力到 2024 年還能否具有競争力,也要打上一個問号。
而除此之外,小米造車更大的困難還在于,即使以現在的自動駕駛水平,要在 2024 年前落地也存在困難。
雖然無論是 8 月的年度演講,還是在 11 月的三季度财報會上,小米官方一直都在強調造車進展的順利,并且超過預期。但之後仍有媒體爆料," 實際的項目進度沒有達到預期 "。
據電廠援引小米造車内部人士的消息,這種未達預期主要表現在兩個方面。
一方面,部分項目實際進度緩慢,比如部分項目節點上要有對應的産出和交付,但在推進過程中,一些在定義中要交付的東西卻因為各種因素出現延遲。這會導緻一些本該交付的功能和産品被砍掉一部分。
另一方面則是主交互到 11 月底還沒有完全定下來。但這個節點應該有交互的架構,并且明确架構有哪些層級,各個層級怎麼顯示,以及如何去實現這些層級。
圖:雷軍和小米自動駕駛測試車
在這樣的情況下,如要堅持 2024 年上半年的時間節點,持續擴大造車團隊的人員規模也就成了一個必然的選擇。
今年年初,在雷軍的欽點下,曾在北汽集團擔任高管的于立國開始擔任小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委,負責統籌小米汽車綜合管理工作、專項業務推進以及小米汽車北京總部組織和人才建設。
在三季度财報會上,小米總裁王翔表示,目前小米汽車研發團隊規模超過 1800 人。半年時間内,小米汽車員工新增超 600 人。而到目前為止,小米官網上還有近 330 個與造車有關的招聘崗位,其中有大約 90 個崗位标有急需的符号,主要集中在整車工程,系統軟件、座艙等部分。
招人固然可行,隻是比起手機業務,汽車工程師的價格顯然要更貴,并且搶手很多。比如今年比亞迪就在校園招聘中開啟搶人大戰,招收 3.5 萬名應屆生,年薪最高給到 40 萬,這必然給急需人才的小米增加了招聘成本。
所以,一邊是基本業務的下滑,營收、利潤雙降,另一邊是造車投入的持續加大,開源節流,平衡支出也就成為必要的事情。
在今年三季度财報會上,小米多位高管都提到了 " 穩 " 這個詞。同時,王翔還在會議上提到:" 降本增效是我們從今年年初以來一直在做的事。我們現在在做進一步的規劃,怎麼樣提高我們的人效,降低我們的成本。為了明年整個業績的提升,我們會持續開展降本增效的工作。"
如今看來,裁員顯然也是小米高層關于 " 穩 " 的一種體現。
資本撬動的供應鍊投的多用的少
對于小米來說,雖然一切都在為造車讓路,但真的要在 2024 年落地,還存在許多問題需要解決。
首先是老生常談的 " 資質 " 問題,與蔚小理等新勢力早期依靠代工生産的路子不同,小米一開始就決定要自己生産。
但自己造車通常需要兩個資質,一個是發改委的許可資質,二是工信部的認可資質,兩項滿足之後才能進入市場。而目前的情況是,國内的造車資質開始收緊,特别是自《汽車産業投資管理規定》在 2019 年 1 月實施以來,已經有三年沒有發放新的資質了。
今年 9 月,有外媒曾報道,由于遲遲未獲得電動汽車生産許可資質,小米正考慮與北汽集團合作生産汽車。而 10 月份又有消息稱,小米将在 2023 年 6~7 月取得資質,但實際情況如何,可能還需要讓子彈再飛一會兒。
但無論作何選擇,按照小米汽車工廠一期在 2023 年 6 月竣工的時間表來看,留給小米的時間都不太多了。
圖:小米汽車工廠目前進度 中國汽車報
畢竟,如今小米的工程樣車已經在 9 月下線,之後需要做的工藝樣車、預試生産樣車、試生産樣車等環節,都需要工廠的配合。
除了工廠之外,供應鍊也是當前小米量産汽車的一個重要的攻堅對象。
與 2011 年剛開始做手機時,為了拿到全球頂級供應鍊,雷軍帶着合作人不惜迎着核洩漏去日本,隻為了成為夏普的客戶。如今通過賣手機 " 暴富 " 的小米,在汽車供應鍊上更多則是金錢開道。
自官宣造車以來,小米在汽車産業鍊上持續投資,布局設計芯片、電池、電池材料、電子元器件、激光雷達、其他零部件等各個部分。
比如在汽車芯片上,小米已經投了包括智能駕駛芯片黑芝麻智能、車規級 MCU 芯片雲途半導體、高端控制芯片旗芯微等在内的近十家企業。在電池方面也布局了中航锂電、贛鋒锂電、蜂巢能源等電池供應商,
據不完全統計,僅在今年 3 季度,小米就通過旗下三大投資平台投資了包括汽車電阻、锂電池基礎材料、LED 燈具模組等在内的 8 家企業。
圖:小米 2022 年三季度投資項目(部分),整理:光錐智能
從投資布局來看,小米造車幾乎涉足汽車所有供應鍊環節,俨然是照着手機供應鍊的配套想再造一個汽車生态圈。
但是,雖然小米投資了不少企業,真正選用、确定的并不多。
目前公開确認的有兩個,一個是甯德時代和比亞迪旗下弗迪電池,确認為兩家主力電池供應商。另一個是首款車的激光雷達供應商确定為禾賽科技。 方案是 1 顆混合固态雷達 AT128 為主雷達,數顆全固态雷達作為補盲雷達,這一方案也要優于目前大部分仍采用混合固态雷達作為補盲雷達的方案。
也就是說,面對比手機供應鍊更加複雜的汽車供應鍊,小米還需要更多時間去做篩選和整合,來達到整體的帕累托最優。
為了整合好供應鍊,小米汽車也特地在人事上做了調整。今年 9 月,小米汽車對副總裁李肖爽和副總裁于立國進行了工作調整。
在這次調整中,原來由李肖爽負責的産品部門交由于立國負責,李肖爽則開始常駐上海,負責供應鍊的相關工作。
這是雷軍面臨重大問題時的一項重要用人方案。在小米手機初期,面對供應鍊一無所知的情況,雷軍當時讓劉德(小米聯合創始人,現高級副總裁)全權負責供應鍊工作。後來也正是劉德一個皮包,一雙皮鞋,一家一家供應商跑出了現在的小米手機供應鍊。
所以現在的問題在于,李肖爽是否能像當初的劉德一樣,從無到有,将小米汽車的供應鍊梳理清楚。
雷軍說,小米造車成功的唯一途徑,是成為行業前五,年出貨量超 1000 萬輛。面對這樣宏大的夢想,自然也需要從最底層的地方打牢地基。
從目前來看,在衆多造車方案中,小米幾乎選擇了最困難的一個,軟件上要全棧自研,硬件上要都有布局,整車要自己生産。
那麼,選擇了 hard 模式,為了造車不惜大規模裁員的小米,又能否如期交卷呢?且讓我們拭目以待。
本文來自微信公衆号 " 光錐智能 "(ID:guangzhui-tech),作者:周文斌