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文 | 金角财經，作者 | 角爺、夢清
在燃油車時代平平無奇的江淮汽車，在新能源車企狂飙之際，似乎成了 " 香饽饽 "。
中建集團近日官網消息顯示，中建六局聯合體中标安徽肥西新能源汽車智能産業園 EPC 項目，中标金額約 15.44 億元。該項目建成後将用于華爲與江淮汽車（600418.SH）共同開發新一代高端智能電動汽車。
盡管華爲汽車一把手餘承東并沒有回應此消息，但是江淮汽車股價當天大漲近 8%。
從代工蔚來到牽手大衆，再到如今代工華爲汽車，江淮汽車在代工這條路上越走越遠，越來越像中國汽車界的富士康，代工汽車真的會是江淮的出路嗎？
江淮憑什麽
在傳出江淮與華爲合作生産高端新能源汽車的消息後，市場已經揣測兩者的合作模式或爲代工模式，華爲将借此親自下場造車。
畢竟前有華爲 " 造車派 " 餘承東獨掌汽車 BU 大權，而華爲不造車的三年之期也即将到期，在這個時候，又傳出與代工蔚來的江淮汽車有合作，很難不引人遐想。
不過餘承東後來對此回應稱，兩者的合作模式爲智選模式。所謂智選模式，即華爲深度參與合作車企造車的過程中，從産品設計到渠道銷售，直接對産品的成功負責。
此番話語雖然再次否定華爲親自造車的傳聞，但是江淮作爲代工的角色确是闆上釘釘。
實際上，在智選模式中，華爲最拿得出手的汽車品牌是問界，而該品牌是由賽力斯（前身爲小康集團）代工生産。
那麽問題來了：華爲爲什麽還要找江淮工廠呢？
從餘承東透露的信息來看，至少有兩方面的原因。
一方面是江淮此次代工的是高端新能源汽車。從價格定位上看，賽力斯代工的問界屬于中高端車型，再加上定位高端汽車品牌的蔚來也是找江淮代工，而且近年來一直在新勢力中穩步前進，這可能是打動華爲最大的理由。
另一方面是現實條件的考慮。蔚來代工找江淮，理想代工找力帆，爲什麽不找 BBA 呢？很簡單嘛，别人看不上，合作條件太苛刻，華爲也是一樣。
高情商的說法，是餘承東口中的 " 中國的汽車工廠閑置很嚴重，我們把閑置的資産充分利用，是對社會資源最大的保護，車廠掙大錢，我們掙小錢 "。
此外，雖然江淮汽車的名氣不大，但是好歹在汽車領域也有了幾十年的積累，而且不同于賽力斯是民企，江淮汽車的背後站的是合肥的國資委，安徽出于發展全省汽車産業的考量，也舍得在江淮汽車上砸錢。
據合肥日報消息，2023 年 1 月 9 日至 10 日，安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華率隊赴深圳拜訪華爲等行業頭部企業，推進有關合作事項。江汽集團黨委書記、董事長項興初等人參加。在華爲坂田基地總部，虞愛華與華爲常務董事餘承東深入商談，共同推動華爲終端與江汽集團、肥西縣合作項目進展。
從蔚來到華爲，江淮在代工路上可以說獲得了中國最具潛力的新能源車品牌的青睐。
不過，對于江淮的代工水平，市場上一直争議頗大，這也是不少用戶拒絕國産電動車的最大理由，" 買蔚來就是買江淮，買理想就是買力帆 "。
那麽，事實真的如此嗎？江淮的生産水平到底如何？
争議江淮代工水平
" 江淮投資了幾十億，建立全新的世界級工廠，保時捷的工廠肯定比不過江淮蔚來的工廠。"
蔚來汽車創始人李斌的這番表态，曾經引發過極大的争議。
江淮與保時捷相提并論，不僅突破了大衆認知的常識，也讓人好奇江淮的生産工藝到底有什麽秘密武器。
以江淮自己的汽車爲例，從銷量規模上看，江淮汽車常年的銷量隻有四五十萬輛，其中過半的銷量來自商用車——這樣的成績，不說上汽廣汽這些頭部的汽車集團，就連同省的奇瑞，也比不過。
而且江淮汽車還在 2013 年的 3 · 15 晚會上被曝出旗下同悅轎車車漆鼓包鏽穿，暗訪中，被采訪的客戶服務部經理白哲承認江淮汽車爲了節約成本沒有使用防腐性能較好的鍍鋅闆，而采用了價格便宜的普通鋼闆車。
以上種種新聞曝出來，很難讓人相信江淮能與保時捷匹敵。
話說回來，江淮的生産水平，确實很難找出亮點。與比亞迪相比，江淮汽車似乎并沒有掌握可以成爲賣點的核心技術。
2021 年以來，比亞迪先後推出 DMI、DMP 等混動技術，以及通過針刺實驗的刀片電池，在市場上均引起很大的轟動，這才有了如今的銷量爆發。相較而言，江淮汽車代工生産蔚來汽車的電池是由甯德時代提供的，在混動領域也并沒有什麽建樹。
不過，李斌的這番話倒不是完全爲了給江淮撐腰，心裏也有自己的算計。
當時江淮汽車花費 23 億爲蔚來單獨建了一座号稱世界級的工廠，該工廠擁有國内自主品牌首條高端全鋁車身生産線。
說白了，李斌的這番話實際上是爲了捧這座專屬的代工廠，更多的其實是給自己打氣。
曾經的這一幕，如今也在華爲與江淮的合作上重演。
" 我們以前做零部件的模式，傳統的模式基本是内調，所以要通過生态品牌來做。僅僅是 HI 還不夠，因爲 HI 模式是車廠主導，取決于車廠的能力，車廠能力強還可以，車廠能力不強就做死掉了。智選模式，問界生态品牌的模式，是我們掌控命運，我們要對車企的産品成功負責。"
細細品味餘承東的這番話，其實透露了代工廠成敗的 " 天機 "：
如果交給車廠主導，能力不強就死掉了；如果品牌主導，就要對車企的産品成功負責。
比如說蔚來爲什麽能立足中高端品牌的形象，不隻是找了江淮代工，而是江淮按照蔚來的要求重新打造了一個超級工廠；
再比如問界爲什麽能跑出來，因爲問界是智選模式，華爲深度參與主導造車全過程，而不是賽力斯有多厲害。
如今江淮爲華爲代工，其實還是這種模式，并不是江淮有多強，而是華爲有多能打。
代工是出路嗎？
不過在衆多轉型新能源的車企中，江淮是一個特立獨行的存在，它從一開始就明确走上了代工造車的道路。
2016 年江淮汽車與蔚來達成合作，自己斥資 20 多億爲蔚來單獨建設全新的世界級工廠。而當時的蔚來，還隻是處在 PPT 造車階段，不知道明天是生是死。
所幸，江淮汽車賭赢了。
2017 年 6 月，江淮又與大衆正式簽訂協議，成立合資企業江淮大衆。到 2020 年 5 月底，大衆增資擴股，增持合資企業江淮大衆股份至 75%。
大衆表示未來将引進更多車型，但代價是江淮失去了對合資公司的控股權。在某種程度上，江淮也淪爲了大衆的代工廠。
對于江淮這樣的二三線車企而言，走上代工這條路，恐怕是沒有選擇的選擇。
不過，代工目前還救不了江淮。
2022 年，江淮汽車預計虧損 14.37 億元左右，近六年累計虧損超 91 億元。即使有蔚來撐腰，江淮的産能利用率僅 71.15%，超過 20 萬輛的産能被閑置。
抱緊華爲大腿的賽力斯也好不到哪去。與華爲合作的近三年，賽力斯的毛利率一直保持着個位數水平，弱于同行車企。2020 年和 2021 年淨虧損分别約 17.29 億元、18.24 億元。按照 2022 年淨虧損 39.5 億元計算，賽力斯近三年來累計淨虧損最高達約 75.03 億元。
更大的危機在于，代工是出賣靈魂的生意，命運并不掌握在自己手中，自己随後有可能被替代。
比如華爲這次與江淮合作，多少讓賽力斯有點害怕，江淮如果不給力，也很難說能合作多久；
再比如蔚來與江淮在 2021 年續簽合同期限也隻有 3 年，而蔚來也在計劃建設年産百萬的新工廠，這個新工廠是在獵豹汽車原有工廠的基礎上進行了整合。
如此看來，代工這條路充滿荊棘，成爲汽車界的富士康未必是個好生意。
