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文｜車百智庫，作者｜秦海清，編輯｜阿峰
1886 年，德國一位 25 歲的年輕人羅伯特 · 博世，在斯圖加特創立了 " 精密機械和電氣工程車間 "（博世的雛形），其實就是一個小作坊。
初創前期，博世起起落落，自 1897 年起，博世開始為汽車提供更加優良的點火設備，成為當時為數不多的靠譜供應商。
1927 年，老羅伯特已抽身繁務，思考博世長遠之計，他認為隻靠在汽車行業打拼是不夠的。此後，博世走上 " 多元化 " 之路，隻消數年便從汽車零部件供應商轉型為全能的電氣公司。
家電是博世多元化的一個大方向，在 1933 年萊比錫春季博覽會上，博世冰箱震驚同行，之後推出了洗碗機、洗衣機等家電産品。
發展至今，博世業務主要涵蓋汽車與智能交通技術、工業技術、消費品以及能源與建築技術 4 個業務領域。
與博世壯大之路相反，一些從家電行業發家的中國企業，美的、格力、海爾、海信等，當前正在進軍汽車行業。
2022 年 11 月底，關于造車傳聞，海爾集團相關負責人表示暫時不會進入整車制造領域，但不排除涉足汽車智能解決方案和汽車零部件業務，" 目前海爾正圍繞汽車工業互聯網生态進行布局。"
本文通過回顧和分析中國家電企業 " 造車 " 的曆程，試圖回答兩個問題：兩次家電企業 " 造車潮 " 有何不同？家電企業造車對中國汽車産業的意義何在？
01 兩次 " 造車潮 "
在中國家電企業的曆史上，有過兩次 " 造車 " 熱潮，第一次發生在 2003 年左右，結束于 2008 年；第二次興起于 2016 年，眼下仍在發展中，不但未有頹勢，而且出現很多新變化。
揚子和春蘭，是中國家電企業 " 造車 " 的 " 先驅 "。
1996 年，揚子集團的主營産品冰箱 " 外嫁 "，轉向皮卡和客車；第二年，空調名廠春蘭斥資 7.3 億元，收購南京東風集團旗下專業汽車制造總廠 "。
揚子和春蘭涉足汽車圈六、七年後，即 2003 年左右，其他家電企業才開始紛紛跟進，這是因為當時家電行業進入微利時代，而汽車行業正火爆，全行業跨界造汽車的氣氛很濃。" 電池大王 " 王傳福就是在這一年通過收購進入汽車制造領域。
與王傳福一樣，家電巨頭都選擇了 " 收購 " 這條最快的造車路徑；與王傳福不同的是，在這次 " 造車潮 " 中，家電企業無一例外指向 " 商用車 "。
2003 年 1 月，新飛收購新鄉市客車總廠，确立以冷藏保溫車為突破口的發展戰略。同年 8 月，美的集團與昆明高新技術開發區管委會，簽署 " 美的雲南汽車整合項目 "，此後三年間，美的先後收購雲南客車廠、雲南航天神州汽車有限公司及湖南省三湘客車集團有限公司三家企業。
2003 年 10 月，奧克斯花費 4000 萬元收購沈陽農機集團旗下的雙馬輕型車制造有限公司 95% 股權，成立沈陽奧克斯汽車有限公司。兩個月後，揚州的格林柯爾收購江蘇亞星客車總股本的 60.67%。收購完成後，揚州格林柯爾成為亞星客車第一大股東。
倉促上 " 車 " 的 " 家電人 " 很快認識到，汽車制造僅憑一腔熱血和一點兒資金是不行的，其難度比家電制造不知道高了多少。由于對汽車産業鍊的把控能力不夠，質量問題頻出且産銷不佳，2005 年到 2008 年，家電企業紛紛 " 刹車 "，有的終止、有的轉讓、有的撤資，徒留 " 一地雞毛 "。
激情消退後，家電人漸漸聚焦老本行，直到 2016 年、2017 年第二波 " 造車 " 潮起。
新一輪家電企業 " 造車潮 "，與首輪相比，一樣的背景是家電行業利潤空間進一步收窄，家電企業急需新的增長 " 飛輪 "，而汽車特别是新能源汽車前景廣闊。
不一樣的是，有的企業繼續造整車，而有的企業吃了一回虧之後，不敢再輕易涉足 " 整車制造 "，而是選擇配套的零部件，或者布局車聯網等領域。
格力還是通過收購的方式造整車。2016 年 3 月，格力電器拟收購珠海銀隆新能源，但公司董事會最終沒有通過。同年 12 月，堅定看好新能源的格力董事長董明珠，個人籌資并聯手王健林等入股銀隆，開啟了漫漫造車路。2017 年，國外家電巨頭戴森，表示也準備研制電動車。
2016 年 3 月，美的集團宣布與上汽通用安吉星達成智慧家居與車聯網應用的戰略合作，以實現 " 人 - 車 - 生活 " 的智能互聯發展目标。
海爾比較謹慎，通過投資的方式布局汽車業務。2017 年 11 月，海爾資本投資車聯網解決方案提供商飛馳鎂物；一個月後，又投資了制造車載控制面闆、智能中控等汽車零部件的企業彤明高科。海爾還投資了汽車檢測設備生産商賽赫智能、博泰車聯網等企業。
随着中國新能源汽車産業的推進，格力、美的、海爾等家電企業不斷調整戰略緊跟時代變化，同時其他海信、TCL 等其他家電企業接連入局，這一波家電企業布局汽車業務熱潮方興未艾。
02 " 造車 "VS" 上車 "
如前所述，新能源汽車時代，家電企業布局汽車業務，出現一個明顯的分化—— " 造車 "（制造整車）和 " 上車 "（制造零部件）。
目前來看，家電企業中的 " 造車派 " 屬于 " 弱勢力 "。
董明珠起初收購銀隆意圖制造整車，也真的造出來了。2019 年中，銀隆新能源推出一款叫 " 艾菲 " 的 MPV，但是這款車的存在感甚至還不如格力手機。
戴森的造車計劃也流産了。2019 年 10 月，戴森因難以實現商業化而不得不宣布放棄造車。
有趣的是，海爾在 2019 年 7 月曾亮相過一款賽車産品，當時引發了不少關于海爾制造整車的熱議，但實際上海爾的賽車隻是為了展示海爾直驅電機的性能，無意染指整車制造。
" 造車派 " 的家電企業裡有一個另類的存在，就是創維。嚴格意義上來說，家電品牌創維集團起初并未涉足汽車業務，隻是創維創始人黃宏生的二次創業。
2010 年底，黃宏生開始造車，通過一系列運作之後，重組南京金龍商用車業務，組建開沃新能源。2017 年 5 月，開沃又獲得了乘用車準入資質。2019 年 11 月，黃宏生推出品牌 " 天美 "，正式進軍新能源乘用車市場，但天美汽車從未打開過市場。
考慮到 " 創維 " 的品牌度更高，2021 年 3 月，開沃新能源與創維集團簽訂商标轉讓協議，這為黃宏生打造 " 創維汽車 " 鋪平了路。
創維汽車目前在中國造車勢力處于下風。根據創維汽車公布的交付數據，2022 年 11 月創維汽車純電 + 混動共交付 2859 輛，其中國内交付 1667 輛，海外出口 1192 輛。1-11 月創維汽車總銷量 19039 輛。
相比步履維艱的 " 造車 "，美的、海爾、海信、格力等多數家電巨頭，随着新能源汽車時代的發展，越來越傾向于 " 上車 "，成為新能源汽車零部件産業鍊的新力量。
2020 年 3 月，美的旗下一家子公司收購合康新能，正式進軍新能源汽車産業，并将其整合進入原美的集團機電事業部，升級為機電事業群，成為其核心業務。次年 5 月，美的旗下威靈汽車部件公司正式宣布三大産品線：電機驅動系統、熱管理系統、底盤執行系統。
今年 2 月，美的集團投資 110 億元的新能源汽車零部件戰略新基地，在安徽安慶市奠基開工，這是美的集團有史以來投資總金額最大的項目之一。
海爾多次辟謠造整車，同時與整車廠合作頻頻。
2021 年 3 月到 5 月，海爾先後與上汽、奇瑞、吉利等車廠簽署合作協議，合作涵蓋智能駕駛、材料、智能制造、工業互聯網、智慧家庭互聯等領域。
海爾布局的同時，海信也不甘落後，斥資約 13 億元，控股日本三電控股株式會社，拓展汽車空調壓縮機、汽車空調産業。随後，海信透露汽車電子三大布局：車路協同、智能座艙以及整車熱管理。
海信汽車電子研究所副所長劉宏舉曾說，" 海信的定位很明确，就是服務主機廠，做智能汽車關鍵部件與方案供應商。"
同時期，TCL 創始人李東生也明确表示，TCL 未來沒有考慮進入新能源造車領域，但會在新能源車載相關産品上發力，" 我們已經組建了新型車載産品部門，我們會搭上新能源汽車的列車，但我們不去造車，會成為新能源汽車關鍵器件的提供商。"
格力開始在零部件領域發力。2021 年 4 月，格力電器公開一項名稱為 " 一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機及新能源汽車 " 專利技術，該技術應用于永磁電機領域，這是新能源汽車的一個重要零部件。
2021 年 11 月，格力通過并購拿下全球制冷元器件行業龍頭盾安環境 38.78% 股權，開始加速布局新能源汽車熱管理業務。此外，在今年 10 月的一場直播活動中，董明珠承認格力為特斯拉底盤零部件提供制造支撐。
放棄造車的戴森也加入了 " 上車派 "。2020 年 11，戴森創始人宣布，計劃投資 36 億美元，以開發電動汽車電池、機器人和機器學習等技術，并且透露将重點投資固态電池技術。
03 跨界的意義
家電企業再次跨界進入汽車行業，并且以 " 上車 " 代替 " 造車 "，對其自身而言，是開辟新業務，打造新的業績增長點，而對中國汽車行業來說，中國家電企業俨然建設汽車強國的一支新力量。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰多次強調，汽車強國的底層是零部件強國。汽車零部件企業不僅具有專注的研發能力，可以為整車企業提供各種解決方案，更關鍵的一點是，可以保障一國供應鍊安全和穩定。
在當前全球百強的汽車零部件供應商中，日本、美國、德國企業占主導，中國企業占比較低。雖然中國早已跻身全球最大的汽車産銷國，但中國在汽車零部件産業也是 " 大而不強 "，缺乏世界級的零部件巨頭及其技術。
由于曆史的原因，在傳統燃油汽車時代，中國汽車及其相關工業趕超艱難，沒有培育出 " 中國的博世 "，然而，在汽車電動化、智能化的變革浪潮下，同時在全球汽車供應鍊格局重塑之際，中國具備産生新的零部件巨頭的機遇和土壤。
那麼，誰會成為新能源汽車時代裡的 " 中國的博世 "？
在新能源汽車時代，傳統汽車産業鍊不可能覆蓋全部電動化、網聯化、智能化等新領域、新産業、新技術，汽車工業的發展也不是某單一行業或企業可以完全承載的。互聯網、人工智能、通信行業的跨界新力量與傳統汽車企業具有天然且極強的互補性，促進跨界融合能夠加速中國汽車産業 " 新四化 " 進程。
這場争奪戰才剛開始，跨界而來的家電企業同樣志在必得。實際上，何止 " 家電造車 "，還有 " 地産造車 "、" 手機造車 "，以及衆多互聯網科技企業涉足汽車領域。跨界，特别是跨界進入新能源汽車以及智能汽車領域，已經蔚然成風。
正如美的集團董事長兼總裁方洪波所言，" 在時代的大變革中，一切都在劇烈颠覆重構。過往我們強調邊界，但這一邊界現在已經逐漸模糊了。"
當邊界模糊，" 跨界 " 就很正常。在一定度上，" 跨界 " 本身就是一種力量。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，在近期對于新能源汽車下半場的思考中，指出未來種種變革，主要不是依靠已有企業，而是剛剛進入或者準備進入的科技企業，因為他們代表着 " 跨界 "，代表着一種新的思維。
無論是汽車界内的企業，還是 " 跨界 " 企業，隻要大家發揮優勢，各取所長，促進融合，方能構築中國汽車産業新優勢，一方面把自主品牌汽車更快搞上去，另一方面合力做強自主零部件産業，從而加速推動實現汽車強國的目标。
全文參考：
[ 1 ] 《美的造車，隻是造了個 " 寂寞 "？》，經濟日報 [ 2 ] 《安慶衡：對跨界融合與汽車産業新力量的幾點新認識》，電動汽車百人會 [ 3 ] 《跨界融合與汽車産業新力量》，車百智庫、智能汽車與智慧城市協同發展聯盟
