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文｜新眸，作者｜鹿堯，編輯｜桑明強
德賽西威和華陽集團是近兩年突然火起來的公司。可能很多人還沒有聽過它們，但作爲汽車電子供應商，這兩家的客戶，包括廣汽、通用、大衆、長城、蔚小理在内，幾乎囊括了所有的國産汽車品牌。他們的産品主要集中在智能座艙領域，比如中控、儀表、車載娛樂系統、環視系統、HUD（擡頭顯示系統）等。
但在此之前，兩家公司其實并不在汽車電子領域。德賽西威原本是一家生産傳統零部件和車載音響的公司，華陽的主營業務則是生産視盤機，随着國内傳統燃油車銷量下行，媒體行業也從視盤機進入數碼時代，兩家公司面臨緊迫的轉型。
幾乎在同一時間，在國産汽車智能化的趨勢下，除了工信部背書，百度 Apollo 發布面向量産的 AI 車載系統解決方案，車聯網、智能駕駛、智能座艙成了行業裏炙手可熱的風口。
2018 年被普遍認爲是智能座艙的元年，這一年偉世通發布智能座艙系統 SmartCore，實現座艙零部件整合；蔚來的 ES8 上市，配備智能語音助手、NOMI、懸浮大屏、女王副駕，成爲造車新勢力的裏程碑車型。車載顯示屏的大屏化、科技化需求的快速提升，讓升級後的顯示模組、娛樂系統、液晶儀表逐漸成爲汽車标配，多屏智能座艙産品也被規模化配套量産。
在這樣的背景下，德賽西威、華陽這類傳統零件制造公司紛紛押注智能座艙，産品在多家車企的車型配套量産。比如在 2019 年，德賽西威發布第三代智能座艙，這款搭載了高通骁龍 820A 的 " 四屏互動 " 駕駛艙，後來成爲了理想 ONE 的配套和賣點。
2018-2023 年間，處在風口上的德賽西威和華陽的股價迎來陡峭增長，前者從 14 元漲到最高 203 元，市值一度超過千億，後者也從低谷抵達峰值，營收與利潤觸底反彈，轉型成了智能座艙領域裏的頭部企業。
德賽西威營收及增速情況
這恰恰也映照出，在過去 5 年裏，智能座艙升級飛快，而作爲和手機最類似的領域，它也逐漸成爲互聯網優勢最強的地方。
我們看到，如今卷入賽道的，不僅僅是傳統供應商，還包括整車廠、芯片企業、互聯網科技公司在内的各路玩家，在争奪自身能力邊界的同時，也讓原本單一獨立的機械系統，向更加一體化的生态方向發展。
從加法到減法，汽車座艙的三個階段
很難想象，受制于金屬冶煉和玻璃工藝的不成熟，最早期的汽車仍然保留了馬車時代的開放式特征，司機露天駕駛，搭配上最簡陋的裝備，車速表和簡易的風擋。
公路基礎設施的建設推動公路交通的發展，直到 20 世紀 20 年代後，封閉式車廂才逐漸成爲主流。随着越來越多的私家車和公用車出現，公路網絡不斷拓展，人們待在駕駛位上開車的時間和距離也越來越長，自然而然衍生出了新的需求：怎麽打發路上無聊又漫長的時間。
一百年前，設計師們開始嘗試在駕駛位安裝機械導航工具、收音機、傳呼機等裝備，比如 1924 年，雪佛蘭推出第一輛配置了收音機的汽車；之後摩托羅拉聯合福特開發出安裝在中控台上的磁帶播放器，索尼則在 1984 年推出了首款車載 CD 播放器，并迅速普及。
在電子産品爆發的前夕，車輛和座艙延續了數十年機械化的裝置和外觀，儀表盤顯示車速、轉速、水溫和油耗，播放器和對講機用按鍵或旋鈕控制。
和大多數産業一樣，技術同樣是影響座艙進化的首要因素，伴随着 GPS 民用化和液晶顯示屏的成熟，具備倒車影像、導航、影音功能的中控屏登上曆史舞台，比如寶馬的 iDrive 駕控系統、奧迪 MMI 多媒體交互系統，都在把汽車座艙推入電子時代。
比較特殊的是 2012 年，特斯拉交付 Model S，這款由鋁合金構成，搭載了 17 寸嵌入式中控屏幕的汽車，基本取消了物理按鍵。此前馬斯克在 Model S 的發布會上介紹，" 這是可操作觸摸屏，可以連接無線網絡、浏覽網頁，開車時能夠實時顯示谷歌地圖。"
在外界看來，Model S 的座艙奠定了當下主流智能座艙的雛形，就像 iPhone 定義了全屏手機一樣，Model S 同樣從一個新的視角定義了汽車：不僅僅是電池與電動機驅動，還有軟件。在交付的第二年，Model S 銷量超過了奔馳 S 級、寶馬 7 系和奧迪 A8，它被美媒評爲年度汽車。人們相信，以特斯拉作爲起點，汽車市場的遊戲規則正在發生改變。
事實也的确如此。
大尺寸的中控屏标志着座艙智能化的起點，相比傳統座艙，智能座艙的特點是給實體操作做減法。很多操作都是在屏幕上完成，甚至還可以運用聲音、手勢等輔助指令操控車載設備，比如在 Model S 上市兩年後，Navdy 就發布了集導航顯示、語音交互手勢操控、收發郵件等功能于一體的後裝 HUD 産品。
與此同時，爲了解決傳統車載系統界面混亂、操作繁瑣的問題，蘋果 Carplay 和安卓 Auto 接連發布，前者被定義爲 " 車内的 iOS"，iPhone 用戶可以在合作車型中，使用 iOS 的地圖、Siri、音樂、電話和信息功能。
實際上，2015 年左右上線 Carplay 更像是 iPhone 部分功能的投射，并沒有圍繞汽車駕駛本身打造出什麽額外應用，再加上複雜的認證周期和收費規則，逐漸被市場抛棄。
與此同時，遠在大洋彼岸的中國汽車市場暗流洶湧。據媒體報道，紅旗、東軟和 Intel 合辦了一場發布會，會上提出了一整套智能座艙解決方案 C4-Alfus，包含 5 路高清攝像頭、車内交互，以及 ADAS。
除了提供娛樂系統一類的内容服務，C4 是基于 Linux 開發的，它的最大價值在于給整車廠降低開發成本，因爲他們對程序開發者提供 SDK 和 API，鼓勵應用駐紮。包括電子儀表盤在内，所有屏幕均隻用一個 Intel 主機就能實現，還可以減少車内設備通訊網絡的複雜程度。
C4 或許會給車企和軟件公司帶來内容服務收費的商業模式，不過還沒等到模式落地，智能座艙已經發生轉向，特斯拉的技術開源直接影響了國産電車新勢力的崛起，在傳統車企還未決定布局智能化、手機廠商和互聯網也還沒涉足的時候，這片領域已經不再是無人區。
技術驅動下，汽車行業的規則改變
去年知乎上有個熱門問題：" 爲什麽現在的新能源汽車都不太講究機械性能了，反而比拼冰箱彩電大沙發？" 其中一個高贊回答是，新能源車不談機械性能不是因爲沒做好，而是已經把性能普及了，二十幾萬能買到 5 秒内零百的車子，十萬的零百跑到 7 開頭，完全夠用。
原因在于，電車的動力系統直接将電能傳輸到電動機，不需要經過複雜的變速箱和傳動系統，電機具有高扭矩和快速響應的特點，能夠在瞬間提供大量的動力，從而實現快速加速。
另一方面，這種電力驅動的系統，相比燃油車更容易與電子控制系統集成，實現對車輛動力、制動等方面的智能化精細控制，加上電池爲各種智能化設備和系統提供充足的電力支持圏，這就是爲什麽電車比油車天然更适合做自動駕駛和智能互聯。
2017 年，蔚來首款汽車 ES8 上線，李斌說，全世界純電車中隻有 ES8 的座椅同時具備加熱、通風、按摩三項功能。之後小鵬、理想接連推出新車，智能大屏、車載互聯、語音交互等各種聯網系統都成了标配，更多的娛樂、生活場景的配置也帶到智能座艙内。
在座艙的機械時代，整個産業鏈幾乎都由主機廠把控，傳統 Tier 1 供應商向主機廠直接提供座艙産品，主要原材料來自于更上遊的 Tier 2、Tier 3，比如國外的博世、偉世通，國内的德賽西威、華陽，他們占據了座艙配置生産的大部分份額。即使到了電子時代，Tier 1 也能夠通過研發或收購等手段在座艙領域拓展市場。
相比之下，智能座艙是另一套邏輯。
在硬件方面，智能座艙裏包括座艙芯片、HUD、電子後視鏡等硬件，還要涉及到更多的軟件技術、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭 ADAS 和自動駕駛所需的外部傳感器。爲了滿足更大的算力需求，控制車載設備的核心，是由高通、英偉達掌握的大算力 SoC 系統級芯片驅動的智能系統。
行業裏普遍認爲，在軟件定義汽車的趨勢下，車載 OS 是實現傳統汽車向智能汽車升級的關鍵。比如目前大多數國内造車新勢力的座艙系統，蔚來 NIOOS、小鵬 XmartOS，是選擇自建技術團隊解決需求。他們通過在底層操作系統基礎上進行定制化開發，形成自己獨有的車載系統。
智能座艙第三方軟件廠商陣營劃分
當然，智能座艙作爲産業互聯網的重要場景，互聯網公司也參與其中，合作夥伴直接搭載其開發的系統，如騰訊發布智能座艙解決方案 TAI，提供車載版微信，車機導航、位置分享；上汽榮威采用了阿裏基于 Linux 開發出 AliOS 的斑馬智行解決方案，華爲的鴻蒙系統也用在了問界上。
汽車智能化改變了傳統的動力系統，原 Tier1 的技術壁壘不再，取而代之的是依賴技術堆料的集成效果，而智能座艙被公認爲較自動駕駛更容易商業化落地的産業之一，加上政策利好，這樣一來，不僅催生出了一大批科創公司，也在倒逼傳統零件供應商轉型。
具體來看，生産流媒體後視鏡的有淩度、貝思特、華陽等公司；HUD 擡頭顯示的供應商裏既有京東方、水晶光電，也有未來黑科技這樣的初創公司；在一些駕駛檢測系統領域，包括百度、商湯科技在内都有布局；語音助手方面，科大訊飛、思必馳這些 AI 公司更具有研發優勢。
事實上，在傳統車企布局智能化之前，很多玩家把新勢力的産品優勢歸結爲 " 對消費者感知較強的靜态交互部分 "，和一開始提到的 " 不太強調機械性能，追求沙發彩電 " 是一樣的道理。
智能座艙最特殊的點的确體現在交互上，蔚來的 Pano Cinema 嘗試引入 AR 作爲新的交互入口；小鵬 P5 和大疆無人機 Mavic 2Pro 進行車機互聯，通過語音或大屏控制無人機飛行。華爲鴻蒙智能座艙的交互賣點，在于分布式硬件、軟件的交互協同，比如人、車、家無縫鏈接、手表控車，超級桌面應用共享，多設備協同等。
同質化、降價潮，智能化能否賣出更高價？
另一方面，随着汽車智能化的深入，争辯從未停止。
吉利 CEO 淦家閱曾在内部信裏直接抨擊，" 現在有一種現象：要麽簡單地加上彩電、冰箱、按摩椅，要麽通過并不落地的技術炒作博眼球，都取得了一些短期成效。行業變得随波逐流，被麻痹、蒙蔽在那些不明覺厲的歡呼、追捧之中 "。
這段話放在當下争議仍舊不少。一方面，如果從消費者角度，冰箱彩電其實代表的是更智能、舒适感的駕乘體驗，對于車企來說，這也是幾十年來汽車行業裏的賣點。
但另一方面，也暴露出，相比傳統汽車，智能電車的更新極快，和智能手機的發展軌迹一樣，智能座艙的技術護城河門檻并不大，開源架構、合作商堆料，有媒體測算，全新硬件的時間差異大多在 1 個月左右，随着未來内卷程度的加深，這一時間還會進一步縮短。
然而，叠代的速度并沒有影響到座艙功能的大同小異，反而加速了同質化，類似讨論手機超級 App 内各種功能和場景的雜糅，智能座艙給人的感覺是殊途同歸。在這個過程中，一些僞需求的誕生，就導緻這樣的現象：大多智能座艙都具備豐富的功能模塊，但是目前很多的功能設計在實際的使用場景中用戶完全用不到。
智能座艙不同産品滲透率
從 2022 年特斯拉對全系國産車型開始降價算起，智能電動車的降價潮已經持續到了今年。
特斯拉的降價是因爲訂單儲備不夠，供給遠大于需求，背後的原因是中國市場的銷量增速，遠低于特斯拉的産能。而今年的價格戰，最先由比亞迪打響，二月中旬，比亞迪推出多款榮耀版低價車型，如售價僅 6.89 萬元的秦，五菱、吉利、哪吒、智己等車企也紛紛降價，新極氪 001 在配置升級的情況下價格下探到了 26 萬元。
外界認爲誘發這次降價潮的導火索是開年前兩月的銷售不濟，中汽協數據顯示，如果看反映每月銷量的環比數據，中國車市已經連續兩個月的銷量環比下滑。即使保留春節假期的影響，也有專家認爲，告别新能源汽車的高增速，是整個市場逐漸回歸理性的表現。
值得注意的是，在各家車企賣力推銷車款的同時，" 智能化 " 雖然仍作爲核心賣點，但已經不作爲支撐起溢價的中心。
舉例來說，對比 2023 年，包括華爲系 ADS2.0、蔚來 NOP+、小鵬 XNGP、極氪 ZAD 在内的支架系統，在今年都有不同程度的降價，比如原選裝價 2.8 萬的小鵬 XNGP，現在幾乎是白送；問界 M5 的 5.7 萬元促銷權益中，包括 2 萬元的華爲 ADS2.0 城區 NCA 智駕包權益金、1 萬元的智駕感恩補貼。
同時，據 IHS 數據，2021 年搭配智能座艙的新車的國内滲透率爲 53.3%，預計 2025 年提升至 75.9%，高于全球市場。過去引以爲傲的 8155、8295 芯片，在終端成交中，已經不能作爲銷售顧問的決勝話術。放眼望去，全系标配 8155 的奔騰 T90 的起售價 10 萬元，零跑 C10 則直接把 8295 的入門價拉到了 14 萬元。
有意思的是，理論上講，滲透率的提高是利于供應商獲取更多利潤的，但問題在于，汽車市場整體的銷量和增速在下滑，而産能卻越發接近過剩，這就容易導緻進一步的降價，和限制細分領域的發展。
舉個例子，在智能座艙的主要功能硬件中，流媒體後視鏡是價值偏高，且滲透率偏低的存在，這款硬件大多應用在豪華級别的車款上，低價車往往撐不起它所帶來的成本。
軟件方面，當下大部分互聯網公司都是根據要求定制開發，或提供 SDK 與主機廠、Tier1 共同開發，通過向主機廠收取開發費、許可費等盈利，但汽車的銷量比手機更少，如果持續走低，互聯網内容和服務引入車内的邊際成本會更高。另一邊，考慮到車機穩定性，車載第三方應用往往是獨家形式，這不僅意味着座艙的内容服務相對匮乏，第三方的市場也會被進一步局限。
