曾被譽爲「特斯拉」最大對手的美國造車新勢力 Fisker，最近日子不太好過，收到了紐約證券交易所的不合規通知，其股價已連續 30 個交易日平均收盤價低于 1 美元 / 股。
按照紐約交易所的規定，若接下來 6 個月緩沖期内，Fisker 交易日股價均低于每股 1 美元，将會被強制退市。美國股票行業，每股低于 1 美元的股票基本無法引起炒股人士和投資者的注意，那麽 Fisker 很可能隻有最後一條路能走——反向股權分割（合股）。
反向股權分割即将若幹股票合爲 1 股，便可提高每股價值，股東持有的股票數量減少，但總價值并未減少。每合股一次，便可續命 6 個月，法拉第未來便是采用反向股權分割方案，才能堅持到現在。
隻是對 Fisker 來說，反向股權分割所能做的，可能也隻有續命了。而且不僅是 Fisker，絕大多數海外新勢力，都面臨同樣的窘境，部分車企已先于 Fisker 通過反向股權分割續命。
新能源時代到來後，全球湧現了大量造車新勢力，國人所熟知的蔚來、小鵬、理想等車企，均誕生于 2015 年前後。一将功成萬骨枯，能夠堅持到最後的車企總歸是少數，大多數新勢力的命運注定是破産倒閉被收購，國内威馬、漢騰、奇點等車企，均已倒下。
然而若與海外車企對比，我們就會發現，國内新勢力的「成活率」簡直高出天際，海外新勢力們「哀鴻遍野」。
美國電動卡車初創公司 Nikola，曾經揚言要超越特斯拉，上市之初市值一度突破 300 億美元，比福特和通用兩大汽車巨頭更高，結果如今市值僅有 8.75 億美元，市值暴跌超過 97%。去年第二季度，Nikola 汽車銷量僅 31 輛，平均每個月交付 10 輛。
收到退市警告後，Nikola 不得不選擇反向股權分割，以避免被強行退市。但如今 Nikola 的股價僅爲 0.737 美元 / 股，或許不久後又要反向股權分割一次，再度續命。
專注于高端市場的新勢力 Lucid，情況稍微好一點點，2023 年累計交付 6001 輛汽車，同比增長 37%，目前股票也穩定在 3.710 美元 / 股，沒有退市風險。但考慮到今年是 2024 年，不是 2014 年，這點銷量哪裏夠看？2 月 16 日，Lucid 宣布旗下幾款産品集體降價，而且降幅均在 5 萬元人民币左右，希望借此吸引消費者。
可以說 Lucid 情況稍好，但也到了降價求生階段，之前爲了減少支出，該公司已多次裁員，可節流隻能減少虧損，唯有開源才能向前發展。
當初海外紅極一時的新勢力中， 隻有 Rivian 日子舒坦一些，至少目前股票高達 16.305 美元 / 股。不過一周前巴克萊銀行發布公告稱，将 Rivian 股價預期調整至 9 美元 / 股，看來投資者也不看好 Rivian 未來的發展。
好消息是，去年第三季度 Rivian 淨虧損僅爲 13.7 億美元，虧損同比下降 20%，而且第三季度産量超出預期，預計 2023 年全年交付量可達 5.4 萬輛，比原定目标高 2000 輛。
說完了美國的造車新勢力，再來談談一度市值高達 860 億美元，成爲全球第五大車企的越南新勢力 VinFast。如今股票下降至 5.460 美元 / 股，市值也下降到 127.64 億美元，情況同樣不容樂觀，2022 年全年銷量僅 2.2 萬輛。
歐洲新勢力的情況比美國新勢力更差，荷蘭的 lightyear 宣布太陽能汽車停産，負責生産的子公司破産倒閉；英國 Arrival 裁員 50%，CEO 跑路；德國的 Sono Motors 放棄太陽能汽車研發，裁員 73%。歐洲新勢力偏愛太陽能汽車，但太陽能充電的功率隻能說聊勝于無、徒增成本。
除了特斯拉，海外新勢力們表現普遍不佳，并不完全是車企的問題，沒有适合新能源汽車生長的土壤也是主要原因。2023 年，Fisker 意識到了問題所在，決定向最适合新能源汽車發展的市場中國進軍，可惜留給 Fisker 的時間不多了。
海外新勢力們集體瀕臨破産，自身與市場都存在問題。
國内新勢力誕生後，部分車企沖擊高端，如高合汽車，直接面向 50 萬元以上市場，部分選擇中高端，如理想、問界，還有一部分則主要面向中低端市場，如零跑、哪吒。上述海外新勢力，美國的也好，越南的也好，全部定位高端。
買得起豪車的消費者始終是少數，集體沖擊高端，産品無法走量，又如何平攤成本扭虧爲盈呢？而且新勢力的産品質量也有缺陷，降價後依然 50 萬元起步的 Lucid Air，居然存在後排座椅加熱溫度過高碳化問題，因可能将乘客燒傷被迫召回産品。
海外新勢力普遍沖擊高端，或許并不是他們不想做低端車，而是環境所緻，簡單來說就是成本降不下來。
爲什麽蔚小理可以順利發展起來，爲什麽特斯拉進入中國後迅速起死回生？秘訣就在于中國市場的獨特情況。
再厲害的車企也不可能獨自生産所有零部件，能夠做好整合商也不容易，美國去工業化後，汽車許多零部件需要采購，而中國被稱爲「世界工廠」，各類産品非常豐富，能夠滿足車企各種需求，生産成本天然比海外市場低。再加上完善的基建與便利的交通，運輸成本相對較低，非常适合新能源汽車生産。
特斯拉、大衆、豐田等全球各大車企，均在國内設有工廠，生産新能源汽車出口到海外。之前德國經銷商便從中國進口 ID.6 運送到德國買，哪怕加上各種稅務，利潤依然高于本土向大衆進車。
更關鍵的是，中國已連續 15 年是全球最大汽車市場，每年三分之一新車在中國銷售。新能源汽車領域，乘聯會秘書長崔東樹透露， 2023 年 1-12 月中國新能源乘用車銷量占全球新能源乘用車 63.5%，其中 12 月占比高達 68%。
占全球約 17.85% 的人口，購買了全球 60% 以上新能源汽車，可見國人對于新能源汽車接受程度之高，而且國内高消費群體數量多，能夠撐得起豪車市場。
生産成本、運輸成本低，擁有龐大的潛在消費群體，說中國是全球最适合新能源汽車發展的國家并不誇張。當初特斯拉量産成難題，處于破産邊緣，也是中國取消合資比例要求，幫助特斯拉在上海建廠，迅速拉升産能，特斯拉才得以成爲全球市值最高車企。
海外新勢力們情況堪憂，僅存的生機，或許就在中國。
2023 年，Fisker 創始人亨利克 · 菲斯克（Henrik Fisker）帶着一衆高管拜訪中國，還特地前往上海臨港新區走訪，并參加了座談峰會。要知道，特斯拉上海超級工廠就在臨港新區，Fisker 目的不言而喻。
去年 6 月，Fisker 宣布正式進軍中國市場。小通認爲，Fisker 很可能計劃采用類似特斯拉的方案，在上海建設獨資工廠，将汽車的生産、銷售、售後等流程全部搬到中國。
遺憾的是，以目前的情況來看，這些車企财政不容樂觀，汽車工廠建設、引進生産設備、招募工人、銷售渠道建設，都需要不少成本，Fisker 大概率沒有足夠的經濟支持他們遷往中國。
即便真的搬來中國，汽車順利生産并銷售，也不見得就能賣得出多少。國内汽車市場自主品牌份額屢創新高，2023 年已達 52%，新能源汽車市場自主品牌的對手僅有大衆和特斯拉。中國汽車市場已不再是用市場換技術的時代，甚至超越了日德成爲全球第一汽車出口大國，引得歐洲針對中國車企開展反壟斷調查。
國内新能源汽車競争也較爲激烈，汽車價格一降再降，新一年剛剛開工，比亞迪就推出了 7.98 萬元的秦 PLUS DM-i 榮耀版，五菱星光、長安起源等品牌也紛紛降價促銷。海外新勢力很難拿出誠意足夠的價格，與國内車企競争。
但，對于新能源汽車的接受程度、龐大的消費群體，以及較低的生産、銷售成本，都令中國依然是目前最适合新能源汽車發展的市場。這些海外造車新勢力留在美國，大概率隻能慢慢等死，前往中國，搏一搏單車變摩托。
