外資靠技術硬實力鑿進中國市場猶在眼前，換上新能源賽道，卻隐約有 " 三十年河東，三十年河西 " 的苗頭。夏日可畏，不過有泉湧而出的新造車技術輸出新聞，多少讓人神清氣爽了些。
奧迪智己，大衆小鵬，然後就是新鮮出爐的——捷達對零跑抛出的橄榄枝。據财聯社消息，大衆集團旗下捷達品牌正在與零跑汽車洽談技術合作。并且，一汽方面已下發内部文件，若合作達成，捷達将主攻經濟型電動車市場，也将把營銷公司遷至杭州去。
消息人士透露，" 與大衆 - 小鵬合作方式不同，這次一汽 - 大衆很有可能會 ' 買斷 ' 零跑的某一代平台技術。"
這個說法難免讓人浮想聯翩，尤其是零跑兩日前剛召開完一場沒有車型的發布會，公布其 "四葉草 " 中央集成式電子電氣架構 LPEE 3.0的最新成果。
前所未有的電氣架構
對比起鑼鼓喧嚣的新勢力明星，零跑顯得有些低調，即使其 7 月銷量已達 1.4 萬。低調能韬光養晦、打磨好其技術标簽，但也容易被人低估。" 四葉草 " 架構可能做不到讓一般消費者炸開了鍋，然而在業内就是一顆 " 重磅炸彈 " ——國内還沒有誰能做到高集成度的中央集成式電子電氣架構，這就意味着零跑已經搶先一步成爲自主新勢力裏中央集成度最高，也是最接近未來汽車應該有的樣子。此前業内能做到類似程度的品牌，隻有特斯拉。
這一代中央集成式電子電氣架構有兩大看點，分别是中央集成超算和靈活共享。首先，零跑 " 四域合一 " 中央集成式電子電氣架構，融合兩顆芯片，就可以實現中央超算，從而實現智能電動車核心部件的高效協同。正如人的左右腦，SOC 負責數據處理，MCU 負責邏輯計算，實現四域合一，并應用區域控制技術重構整車傳感器和執行器分配，實現标準接口通訊，更将整車線束長度縮短至 1.5km。
這樣就可以提供 " 标準解決方案 "（高通 8155+NXP S32G 中配），中配方案（高通 8295+NXP S32G 高配），以及 " 高配解決方案 "（高通 8295+NXP S32G 高配 + 英偉達 OrinX）。
說完了中央超算平台，再來看看該架構的靈活共享性。根據官方介紹，零跑技術共享，目前已在多個領域收獲外部訂單，當前具備四種技術輸出商業合作模式：
模式一：基于四葉草電子電氣架構及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；
模式二：基于四葉草電子電氣架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；
模式三：基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅）整體交付的技術共享；
模式四：基于整車級的合作共享。
如果說得通俗易懂一點，這四種模式則分别相當于貼牌、共享平台、類 HI 賦能和供應商模式。
多種共享方案的推出，意味着零跑汽車不僅是一家主機廠，更成爲了一家智能電動全套解決方案提供者。零跑汽車 ceo 朱江明在發布會現場也說：" 零跑不僅是整車制造商，還會是核心技術輸出公司。"
此番 " 四葉草 " 架構的推出，也是零跑從電控車向智能車轉變的分水嶺。
帶來好運的 " 四葉草 "
" 四葉草 " 寓意新架構的最大特色是 " 四域合一 "，即融合了座艙域、智駕域、動力域、車身域，隻差一個底盤域就實現五域合一的終極目标，目前在行業屬于頂尖水平。
其實，" 四葉草 " 這名稱很适合新架構的還有一點，中央集成式電子電氣架構當之無愧地是有利于整個汽車市場的好運四葉草。
德爾福在 2007 年提出一個概念——将汽車的傳感器、CPU、電子電器分配系統、硬件、軟件有效的整合在一起。10 年後，作爲 Tier1 的博世，根據逐漸清晰的發展脈絡，構建出未來汽車電子電氣架構的演進方向。這個脈絡清晰的介紹了從 1970 年開始，分布式電子電氣架構出現一直到未來汽車的電子電氣架構應該是什麽樣子。
那麽，順着這個脈絡 " 升級打怪 " 對于包括車企與消費者在内的汽車行業有什麽可取的好處呢？
首先，分布式架構非常冗餘，造車成本高，不利于硬件和軟件快速叠代，根本無法适應現階段消費市場對汽車的需求。
而平台零件通用度提升，中央集成式電子電氣架構整體的集成度越高，在新車的設計和制造上就更有優勢，最終會體現爲車企利潤率或産品價格優勢。
對于消費者而言，新架構能夠極大地改善用車體驗。一方面是車内體驗統一度更高，不同的車型或許有配置區别，但對于一些基本服務，能做到産品體驗統一；另一方面是軟件叠代，OTA 能實現更強大的功能，且速度快無感知。即做到無感升級、車輛不斷叠代進化。總之，中央集成式電子電氣架構讓汽車作爲硬件載體提供基礎預埋，更容易通過軟件實現體驗升級。
得益于高平台化率；車身控制域上大量傳感的就近連接；中央超算平台将原先 42 個控制器數量降到 28 個，這一代電子電氣架構在 20 萬以下的車型都可以搭載。
在發布會上，有人做了總結：可能零跑把這個電子電氣架構做出來最重要的意義，就是大家認爲中央集成式的電子電氣架構應該是比較 " 高貴 " 的架構，它可能大部分時候是 30 萬以上的産品上才能夠搭載。但是我們可以把這樣一個很 " 高貴 " 的架構普及到大衆化的産品上，這可能是對用戶來說是比較大的價值。
據悉，新車最快将在慕尼黑車展上首次亮相，并且，後續本架構将出現在零跑品牌旗下所有車型上。
作爲國内爲數不多參加慕尼黑車展的品牌，朱江明也聊到了對國内新能源品牌的展望：我們覺得現在中國的車企應該向外走，你去慕尼黑參展可能會引來更多的關注，無論是對行業還是對用戶。
未來肯定也會有這種（技術合作）模式，像當年的豐田、大衆或者是福特等等。進入中國市場要找中國企業合作，将來自主品牌走出去，大家也很自然地認爲中國新能源汽車最先進，找一個有技術背景的合作一下最快，這都是我們中國新能源車企的機會。
最後，他說：期待今年是豐收的一年。豐收，對于國内新能源汽車來說，可以是取得新鮮技術成果，可以是接到技術合作的橄榄枝，可以是找到世界市場的敲門磚。不管是以何種方式，都期待國内新能源能夠迎來屬于自己的豐收。
