油貴，飛機和人員也貴，使得航空業的利潤微薄，即使 2025 年會是豐收之年，也隻有每位旅客 7 美元的利潤空間
6.4 美元，折合人民币約 46.37 元，是 2024 年航空公司每送一位乘客賺的錢。
這是個微妙的數字。在北美地區，6.4 美元能夠使用大概 2 次自助洗衣房，可以在美國紐約的星巴克門店購買一杯拿鐵，但還不夠買到漢堡王推出的 Impossible 素食皇堡（6.99 美元）。
飛機運人賺的錢隻相當于一杯咖啡，這個數字讓人一時難以置信。與動辄上千的票面價格及其代表的 " 高端 " 形象相比，航空業現實的盈利水平顯得 " 骨感 "。
國際航空運輸協會（下稱 " 國際航協 " ) 在 12 月 10 日發布的數據顯示，2025 年全球航空業收入将首次突破 1 萬億美元，幾乎占全球經濟的 1%。與此同時，投入的成本卻高達 9400 億美元，用于燃油支出、人員薪酬以及飛機折舊等固定成本，使得航空業的利潤空間被狠狠地壓縮。
如果隻看淨利潤率，航空業算不上一門好生意。據預測，2025 年，航空業淨利潤預計将達到 366 億美元，淨利潤率 3.6%，每位旅客的平均淨利潤預計爲 7.0 美元，與 2024 年的 6.4 美元相比略有改善。
根據國際航協的測算，一架飛機的營業收入分配是：約四分之一用于燃油支出，四分之一用于人員薪酬及相關費用，再考慮到飛機折舊和維護等固定成本，剩下的盈利空間十分狹窄。
精細地省下每一分錢，努力地賺出更多錢，是航空公司的必修課。
01 成本去哪兒了？
與漂亮的收入數字截然相反，全球航空業的利潤率說不上高，這和投入的巨額成本脫不了幹系。
在明年全球航空業收入有望首次超過 1 萬億美元之際，航司們也将同時投入高達 9400 億美元（不含利息和稅收）的巨額成本，削減下來，淨利潤率僅僅隻有 3.6%。
錢都花在哪裏了？
首先便是油費——航空公司每 3 元的營收裏，就有 1 元花到了油上。
以中國國航爲例，2023 年的營業成本達 1340.15 億元，同比提高了 61.83%；其中，航空油料成本約爲 467.25 億元，同比翻番，占總營收的比例約 33.11%。
近年油價大起大落的波動明顯，對航空公司的業績也造成明顯影響。券商國泰君安的調研顯示：自 2022 年起，全球航空業一直受高油價困擾，從 2023 年到 2024 年上半年，國内的航油價格比 2019 年高出近四成。
好消息是，到了 2024 年三季度，國際油價顯著下降，終于從俄烏沖突的陰影中熬出頭，國内航油價格在大約兩個月後也跟上調整，從 10 月開始明顯降低。預計 2025 年以後，航司們燃油成本的壓力會大大減輕。國際航協預計 2025 年，航空公司的累計燃料支出爲 2480 億美元，同比下降 4.8%。
不過，由于航空業減碳的壓力非常大，航空公司被強制或者主動使用更清潔也更昂貴的燃油。國際航協測算，2025 年 CORSIA（購買碳信用額）合規成本及 SAF（可持續航空燃料）成本，分别從 7 億和 17 億美元漲到了 10 億和 38 億美元。
燃油之外，非燃料成本的種類更多，包含人力成本、維護成本、管理費用以及機場和航路費用等等。
這些成本與航空公司的規模、結構以及所擁有的飛機數量息息相關，還會随着飛行時間的增加和運輸量的變化而有所波動。
2024 年，全球航空業面臨着工資發放壓力大、員工罷工、飛機停飛與機隊老化等諸多問題，這使得全球航空業非燃料成本增長 1.3%，達到 6430 億美元。到了 2025 年，這一數字将達到 6920 億美元，給盈利帶來了巨大壓力。
其中，人力成本占比最大，2025 年會達到 2530 億美元，同比增長 7.6%。
這在國内航空公司的相關數據上也有所體現，普遍 " 增收不增利 "。南航運營數據顯示：2024 年前三季度，南航客公裏客運收益（每位乘客每飛行一公裏爲航司帶來的平均收益）0.51 元，同比下降 11.1%，較 2019 年同期增加 3.2%。
總的來看，在 2024 年前三季度，中國三大航均實現了單季度盈利，營業收入同比增加，但淨利潤同比卻出現下滑。
以 2024 年第三季度爲例：
國航營業收入 486.29 億元，同比增長 6.03%，歸母淨利潤 41.44 億元，同比下降 2.31%；南航營業收入 498.71 億元，同比增長 4.64%，歸母淨利潤 31.93 億元，同比下降 23.89%；東航營業收入 383.86 億元，同比增長 6.23%，歸母淨利潤 26.30 億元，同比下降 28.18 億元。
" 由于利潤率太低，航空公司必須繼續嚴密關注每一項成本，确保在整個供應鏈中保持高效。" 國際航協理事長威利 · 沃爾什（Willie Walsh）強調。
02 收入從哪兒來？
那既然成本如此之高，航空業又依靠什麽來實現盈利呢？
一是運人，二是運貨。
展望 2025 年，全球航空業的收入将實現 4.4% 的增長，達到 1.007 萬億美元。其中，客運收入無疑是最大的功臣，占據了 84% 的份額，而貨運收入則貢獻了剩餘的 16%。
客運的收入分爲兩部分，首先是直接的機票客運收入，國際航協預計 2025 年将達到 7050 億美元（占總收入的 70%），其次是輔營服務收入，将額外增加 1450 億美元（占總收入的 14.4%）。
具體計算下來，2025 年的全球平均機票價格爲 380 美元（約合人民币 2858 元），同比下降 1.8%。輔營收入指的是除了直接向旅客售票以及貨運收入的收入來源，如機上食品銷售、行李托運和逾重行李、座位優選等增值服務等。
在貨運方面，得益于蘇伊士運河等地緣政治的不确定性以及亞洲電商的蓬勃發展，2025 年的貨運收入将達到 1570 億美元（總收入的 15.6%）。其中，貨運需求或将增長 6.0%，遠高于疫情前水平。
客運收入占據主導地位，凸顯出 " 人 " 對航空公司營收的巨大影響。
民航局數據顯示：2024 年三季度，民航全行業共完成運輸總周轉量 403.5 億噸公裏，旅客運輸量 2.0 億人次，同比分别增長 19.8%、12.3%。暑運期間，民航月度運輸總周轉量、客貨運規模等連創曆史新高。
這也意味着，休閑旅遊的趨勢幾乎主導了航空業的客運增長。
由環球旅訊推出的《中國旅遊消費趨勢報告》指出，在總計 2600 份問卷調查中，有 92% 的受訪者表示自己在 2023 年至少旅行過一次；而到了 2024 年，這一比例已經攀升至 97%，中國人的旅遊信心正在逐步回升。而在選擇航班時，機票價格無疑是首要考量因素。
值得注意的是，比起對價格優惠的關注，高收入群體往往更加重視會員權益。
國際航協于 2024 年 7 月 26 日發布的《高端旅行艙位的複興》說明，商務艙和頭等艙（高級艙位）乘客僅占所有旅客的 3%，但高級艙位的票價平均約爲經濟艙票價的五倍，在航空公司的收入流中扮演着舉足輕重的角色，對乘客收入（不包括附加收入）的貢獻約占 15%。
按客艙等級劃分的全球旅客人數（月度增長率）及相應票價 數據來源：IATA
從這個角度上來講，公商務旅客在出行方面有剛性需求，對機票的價格波動并不敏感，是航司利潤的重要增長點。
因此，把握好穩定修複的客運需求，并精細打磨自身産品、提高核心客戶滿意度與忠誠度，是每一家航空公司都需要密切關注和努力的方向。
本文來自微信公衆号 "vampirejo"（ID：carcaijing），作者：施智梁團隊，36 氪經授權發布。
