新能源發展浪潮來襲，國内車市競争已經來到白熱化階段，出海遠征似乎成爲車企必須做的一步。
據 36 氪報道，理想汽車成立了出海一級部門，将率先在阿聯酋、沙特等中東、中亞國家和地區建立專門的售後服務網絡，計劃在第四季度開始海外交付，而旗下的理想 L9 和理想 L7 将成爲首批引入該地區的車型。
圖源：36 氪
理想汽車創始人李想在社交平台發文稱，" 在 2025 年之前都不會做海外市場，會集中全部資源實現 2025 年的目标 "。電車通并不是說李想食言，距離 2024 年結束還有兩個月的時間，現在理想汽車成立一級部門顯然是爲了明年的出海計劃做準備。
在此之前，海外用戶想買到理想汽車，主要依靠非官方渠道或者授權經銷商進行平行出口貿易，隻是價格也是高出不少，在國内市場賣 51 萬元的理想 L9，在國外可以買到将近 70 萬元。考慮到提高品牌知名度，理想出海的營銷方式還是直營，并已經計劃在海外當地市場招募經銷商夥伴。
圖源：電車通攝制
值得留意的是，理想出海的第一步放在中東、拉美等國家和地區，與主攻歐洲市場的蔚來、小鵬、零跑等其他新勢力品牌完全不同，這到底是出于怎樣的考慮？
蔚來、小鵬、零跑等新勢力品牌出海的第一站，基本會選擇歐洲市場，原因很簡單，歐洲多個國家的政府在前期出台了不少新能源激勵政策，比如補貼、設施建設、稅收優惠等等，對新能源産品持有較爲開放的态度，是僅次于國内市場，新能源滲透率最高的地區。
然而衆所周知，歐盟雖然對新能源車的态度比美洲地區開放，但粗暴地對中國汽車開始加征高關稅，日前還決定對中國進口的純電動汽車征收爲期五年的最終反補貼稅，開拓其他海外市場成爲新能源品牌的新出路。
圖源：蔚來汽車
其中，蔚來早在 2021 年 5 月對外發布挪威戰略，并在 2022 年 10 月宣布旗下蔚來 ET7、蔚來 EL7 等車型将通過 " 訂閱模式 " 在德國、荷蘭等國家開放，而在 2024 年 6 月份，蔚來宣布對全球業務進行新一輪的組織架構調整，涉及全新的部門将覆蓋中東、北非、拉美及大洋洲等多個地區。
小鵬的出海之路與蔚來相似，在 2020 年率先将小鵬 G3 出口到挪威，并在 2022 年開啓 " 直營 + 授權 " 的出海模式，但同樣在今年，小鵬宣布與阿聯酋經銷商集團 Ali&Sons、中東非市場的五家本土經銷商集團以及泰國經銷商集團達成戰略關系，并沒有将所有雞蛋放在歐洲市場一個籃子裏。
零跑的出海之路相對來說比較晚，從去年的慕尼黑車展才宣布啓動全球化戰略，但零跑與歐洲本土企業 Stellantis 集團創建了全球戰略夥伴關系，組建 " 零跑國際 " 合資企業，相比蔚來和小鵬，零跑受到的加征高關稅的影響相對較小。爲此，零跑目前的出海動作還是集中在歐洲市場，但也少不了對土耳其、澳大利亞、巴西等其他地區的布局。
圖源：特斯拉
即便歐洲市場對新能源有比較開放的态度，但并不利于當下理想汽車的發展，除了歐盟加征高關稅等外部原因之外，歐洲市場對理想 L 系列這樣的大尺寸 SUV 其實沒有那麽高的需求量。
數據顯示，歐洲新能源市場比較暢銷是 Model Y、大衆 ID.4、沃爾沃 XC40 等處于主流細分市場的産品，其次就是菲亞特 500e、福特 Kuga PHEV、大衆 ID.3、标緻 208 EV 等小型級别的産品，對動辄就是中大型 SUV 的理想 L 系列并不是特别感興趣。
圖源：理想汽車
中東地區的石油資源豐富，對新能源的需求并不高，不過沒有離譜的加征高關稅（至少目前來看是這樣），理想汽車自帶的配置優勢和科技優勢，确實是其他同級别産品難以企及的，而且中東地區的多數國家鼓勵 " 多生多育 "，對于本就主打家用市場的理想汽車來說确實是個機會。
與此同時，理想主攻增程式汽車，本質還是在做油車，這對不缺石油的中東地區用戶更有吸引力，這樣看，理想将出海的第一站瞄準中東市場，并不是沒有道理。
不同于 BBA，國産品牌的發力時間較晚，除了奇瑞、名爵等品牌之外，其他國産品牌在全球範圍内的知名度和認可度都不算特别高。不過，國産品牌正努力改變這一現狀，109.80 萬元的仰望 U8、81.49 萬元（預售價）的小米 SU7 Ultra、超過 70 萬元的蔚來 ET9、極氪 01 FR 等等，都在表明國産車的進步神速。
雷軍在社交平台發文稱，"BBA 确實有很多值得國内廠商學習（的地方），但大家也不要迷信 BBA，國産品牌正在全面崛起。"
微博截圖：@雷軍
我們暫且先把焦點放在國内市場，9 月份國産品牌的市場份額達到 63%，相比去年同期增長了 10.1%，而在乘用車的銷量榜單中，排在前十名的車企就有六席屬于國産品牌，可見國産品牌已經獲得衆多中國消費者的認可。
如果用一個詞來總結國産品牌成功崛起的原因，電車通認爲是綜合實力。
2020 年，新勢力品牌集中爆發，當時的消費者對于這些新推出的汽車品牌都持有質疑态度，而在後續的一兩年裏，絕大部分新勢力品牌由于資金鏈斷裂等原因倒閉了，這也讓更多消費者确信，選擇汽車這樣的大宗消費品，還得看傳統大廠，甚至很多國人認爲 " 海外品牌車型更好 " 這一觀念。
不過經過幾年的深耕，傳統品牌、新勢力确實給消費者帶來不少誠意。以比亞迪爲主的傳統品牌，依靠出色的控本能力，推出價格更低且配置比競品更豐富的國産新能源車；理想、蔚來等新勢力品牌在高端豪華舒适性這一點達到新的台階，零重力座椅、可以打遊戲的座艙在以往的豪華車型上都沒有出現過；小鵬、鴻蒙智行更是将智能駕駛做到全球行業領先水準，可以實現無圖狀态下的全場景高階智能駕駛。
面對這樣的情況，合資品牌們隻好通過降價來保住自己的銷量數據，但在新能源市場似乎始終無法拿出真正有競争力的産品。
如今我們把視野擴大到全球市場，歐洲市場其實已經認識到國産品牌車型的實力，所以才用政策手段給國産品牌加征高關稅，但在電車通看來，這樣的手段看似是爲了保住本土品牌的發展，但缺乏強勁的競争對手，并不能給車市發展帶來積極的促進作用，還不如想辦法倒逼企業學習國産品牌新能源車的技術。
唯有用技術真刀真槍開幹，才能知道自己的短闆和優勢是什麽，産品不夠暢銷是因爲産品本身還是營銷問題，車企得以取長補短。在加征高關稅的前提下，國産品牌車型的價格可能會随之上漲，從而失去不少受衆群體，但這樣一來，歐洲本土企業将會失去不少學習競争對手的機會。
出海，是國産品牌擴大知名度和增加營收的重要舉措之一，品牌出海能獲得成功自然是大家所期望的，但國産新能源車的全球認可度并沒有想象中那麽高。
除了比亞迪和特斯拉中國之外，其他車企三季度的新能源車出口量均在 2 萬輛以内，而像上汽乘用車、奇瑞等品牌的新能源車，即便已經有燃油車的高認可度加持，三季度的出口量也不過分别爲 1.7 萬輛和 1.31 萬輛，而長城、小鵬、吉利等在全球範圍内知名度不算高的品牌，三季度的新能源車出口量也都在 1 萬輛以内。
圖源：比亞迪汽車
轉型更早的比亞迪以及知名度更高的特斯拉，出口量要遠超其他品牌，其他品牌在全球新能源領域仍沒有開花結果。
長城汽車在 8 月 31 日關閉了位于德國慕尼黑的歐洲總部，官方表示在歐洲電動汽車市場日益艱難的情況下以及逐步增長的高關稅，長城汽車及時調整戰略布局，暫不開辟歐洲新市場。在電車通看來，長城此舉顯然是爲了大局考慮，在沒有良好土壤的環境下發展，最終可能落得雙輸的局面。
如果在擴大知名度和增加營收這兩件事上，沒有确定的把握達成當中至少一件事，電車通認爲車企還是盡可能保守一些。
（封面圖源：理想汽車）
