撰文 / 張 鷗
編輯 / 張霖郁
設計 / 師玉超
來源 / POLITICO.EU，AUTOCAR，題圖：Michael Flippo/Adobe Stock
2 月 14 日，歐洲議會以 340 票贊成、279 票反對和 21 票棄權，批準了關于修訂新車和貨車二氧化碳排放标準的協議草案。
從 2035 年起，所有進入市場的新車将 100% 禁止排放二氧化碳。2030 年的中間目标，則是與 2021 年的水平相比，汽車二氧化碳排放量減少 55%，貨車減少 50%。這個新規則不會影響到 2035 年之前已經售出的燃油車。
經過了近 150 年的曆史後，内燃機就這樣要被抛進垃圾堆了。
這份意義重大的法案旨在确保到 2050 年，交通部門可以實現碳平衡，以符合歐盟不斷增長的氣候目标。目前，汽車占歐盟所有二氧化碳排放量的 15% 左右，而運輸業總體上占四分之一左右。
2022 年 10 月 27 日，歐盟國家、歐洲議會和歐盟委員會的談判代表已經就此達成了一項政治協議，本次批準隻是将它轉化為法律文本，最終仍需要得到歐盟理事會的正式蓋章——預計在 3 月進行。
（圖源：Krisztian Bocsi/Bloomberg）
許多汽車制造商已經早早開始為這種過渡做準備。例如，福特計劃到 2026 年使其歐洲産品陣容完全實現零排放；法國品牌雷諾和标緻的目标是到 2030 年在歐洲實現全電動化；奧迪同樣計劃在 2033 年前停止生産燃油車，等等。
然而，也有不少國家、團體在持續給予歐盟壓力。這些來自四面八方的反對聲便是歐盟 2035 年禁燃的消息在過去兩年一次次出現，但遲遲沒有一錘定音的原因。
漫長的拉鋸戰
早在 2021 年 7 月 14 日，作為 "Fit for 55" 一攬子計劃的一部分，歐盟委員會提交了立法提案，要求修訂新車和輕型商用車的二氧化碳排放标準——從 2035 年起，隻有零排放的新車可以在歐盟範圍内銷售。
一年後的 2022 年 6 月，經過盧森堡峰會長達 16 個多小時的談判，歐盟 27 個成員國的環境部長原則上達成了協議，支持 2035 年停止銷售内燃機汽車。盧森堡的一緻協議也為該法案點亮了通往歐洲議會的綠燈。
2022 年 6 月，歐洲議會議員以 339 票贊成、249 票反對和 24 票棄權支持了關于修訂車輛二氧化碳排放标準立法的最終報告▼
（圖源：Frederick Florin/AFP）
談判結果如此 " 難産 "，是因為有幾個歐盟成員國以自己國家的代表性汽車品牌利益為出發點，進行了持續抵制。
德國曾堅決表示不會同意禁止内燃機銷售，并提議利用 eFuels（合成燃料，它的主要擁護者為該國品牌保時捷）來規避環境影響；法國則呼籲到 2035 年後依舊允許混合動力車。
意大利在當時曾提出更靈活的建議，希望将一些 " 小衆市場 " 品牌（本國的法拉利和蘭博基尼）從禁燃中豁免出來。最終，盧森堡會議批準了第 121 号修正案，也叫做 " 法拉利修正案 "，放寬對年産量低于 1 萬輛汽車的低産量品牌的要求。
這些所謂的小衆汽車制造商獲批延期，不需要達到 2030 年減排 55% 的目标，直到禁令在 2035 年生效。因此，法拉利、蘭博基尼、勞斯萊斯等豪華品牌紛紛獲得了更久的呼吸權。
除了德國和意大利，捷克共和國也對禁燃計劃提出過不滿，斯洛伐克等一些國家則希望将淘汰計劃推遲到 2040 年，最終不予通過。
在這次議會上，德國提出了一項妥協方案——這也是各國最終支持的一項折中方案——保留 2035 年目标，但要求歐盟在 2026 年評估該立法的可行性，包括對插電式混合動力車的再評估，看它們是否能對氣候目标作出貢獻。
2022 年 12 月 20 日，保時捷采購執行委員會成員傅倫轲和保時捷發展與研究執行委員會成員邁克爾 · 施泰納為保時捷 911 加注 eFuels 合成燃料，eFuels 進入商業化生産▼
（圖源：保時捷）
接下來便是 2023 年 2 月的本次歐洲議會。
與一年前的會議結果無異，2035 禁燃計劃得到了通過，上述的法拉利修正案、妥協方案也都得到了保留與完善。
留下餘地，随時踩刹車
這些細則中的重點包括：
到 2025 年，歐盟委員會将提出一種評估和報告方法，這一方法是圍繞着新車和貨車整個使用周期内的二氧化碳排放量，據此酌情提出立法建議。此後每兩年，歐盟會持續發布報告，以評估歐盟在實現零排放道路交通方面的進展。
到 2026 年 12 月，歐盟委員會将監測排放限值與實際燃料和能源消耗數據之間的差距，給出調整制造商具體碳排放量的方法，并提出适當的後續措施。
對于法拉利修正案，本次議會也進行了更細緻的修正：在一個日曆年内進行小量生産的制造商（1000 至 1 萬輛新車或 1000 至 2.2 萬輛新貨車）可以獲得額外一年的時間來達到新的排放規則。
以上種種細節，幾乎都在暗示各種峰回路轉的可能性。
荷蘭議員揚 · 惠特瑪（Jan Huitema）負責起草關于修訂歐盟新車和貨車碳排放标準的報告。在采訪中，他明确透露了電動汽車之外的選擇。
惠特瑪說：" 最主要趨勢是純電動汽車，因為總擁有成本更加合理。而氫燃料電池車和合成燃料車較昂貴，這些替代方案或許能夠成為船舶、飛機或重型車輛的良好解決方案。"
荷蘭議員揚 · 惠特瑪▼
（圖源：EURACTIV）
事實上，在 2022 年 10 月歐盟各國、歐洲議會和歐盟委員會已經就此達成政治協議後，歐盟工作人員透露，如果電動汽車市場不能及時起飛，歐盟仍可能對 2035 年禁燃計劃踩刹車。
歐盟内部市場專員蒂埃裡 · 布雷頓（Thierry Breton）在 2022 年 11 月的采訪中說：" 最近達成的法律——歐盟到 2030 年将排放量削減 55% 的計劃的一個關鍵部分——可以在 2026 年重啟，以推遲淘汰日期，讓汽車行業有更多時間來提高電動汽車的産量。"
他說：" 到 2030 年我們将需要 15 倍的锂，4 倍的钴，4 倍的石墨，3 倍的鎳。因此，我們會有一個巨大的原材料消耗，我們需要研究這一切。"
布雷頓表示，歐盟希望有時間在必要的時刻做出應對——因為很明顯，這是關于整個歐洲工業部門的巨大轉變，意義不言而喻，必須更加慎重。
歐盟内部市場專員蒂埃裡 · 布雷頓▼
（圖源：Kenzo Tribouillard/AFP）
在該法案進入立法程序的兩年間，美國已經公布了一項龐大的計劃，以政府補貼的方式為本國産業的綠色轉型提供補貼。這加劇了歐盟的擔憂和警惕，即美國的競争對手将吸走電動汽車和電池生産方面的投資和就業機會。
抵制聲并沒有消失
反對者堅持認為，無論是歐洲工業界還是車主，都沒有準備好接受如此巨大的内燃機汽車生産的終結——數十萬個工作崗位也将面臨風險。
保守的歐洲議會議員一直對新規則持懷疑态度，他們擔心重新調整工廠和重新培訓工人的負擔。在德國，目前有 60 萬人從事内燃機汽車的生産。
另一個看法是，向全電動汽車的轉變将增加歐洲新車的成本。來自德國的歐洲議會議員延斯 · 吉塞克（Jens Gieseke）稱，搞不好到了那個時候，歐洲會像衰退了的古巴一樣，街道上充斥着禁燃之前的老舊燃油車。
最重要的一點是，他們提出了汽車電池是否能夠跟得上本地轉型速度。但歐盟副主席弗蘭斯 · 蒂默曼斯（Frans Timmermans）堅信，由于歐盟正在支持一些相關投資，歐洲的電池産量将與電動汽車一起獲得提高。
蒂默曼斯在歐洲議會上強調了加速本土電氣化轉型的重要性。他警告出席者們：" 我來提醒你們，從去年到今年年底，中國将為國際市場帶來 80 款電動汽車，而且這些車都是好車，它們還會越來越實惠。我們需要與之競争。"
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