對于跨界造車這事，論及聲量大小，除了華爲之外，一定就是小米。
從 2021 年雷軍宣布 " 壓上人生所有聲譽 "，稱呼小米造車爲人生最後一次創業，到近些日來動作頻頻，量産近在眼前，小米的造車進度一直占據行業熱點。對于這樣一位後來者，外界也是對其給予了高度關注。
就在近日，有消息稱，小米正在與華晨汽車、奇瑞汽車等多家汽車制造商進行接洽。這意味着，看似順風順水的小米，或許依舊未能等來它所期盼的造車 " 準生證 "。
時間緊，仍舊卡在造車資質上
在這些已宣布造車的科技公司當中，小米是爲數不多還未落地的企業。前有華爲氣勢洶洶與各大車企廠商建立合作聯盟，後又有百度緻力于打造自動駕駛項目達成。
回顧小米的造車之路，可謂一步一步腳印走出來。2021 年 10 月，小米汽車總部基地在北京亦莊落戶，計劃建設年産量達 30 萬輛的工廠，一期和二期的年産能分别爲 15 萬輛。其中，一期工廠已于 2021 年 4 月開工建設，預計 2023 年 6 月竣工；二期項目計劃在 2024 年 3 月開工。
回到産品方面，小米汽車正在加速走向車型量産。今年 9 月有媒體曝光，小米汽車進入試生産階段，每周生産大約 50 輛樣車。
與此同時，小米汽車首款新車的消息不斷被曝出，例如車型或采用轎跑與溜背的外觀設計，尺寸爲中型轎車；三電方面有望采用 800V 高壓平台搭配 101kWh 大電池包。
工廠就位、車型設計也就位，小米的造車就差臨門一腳，卻唯獨卡在了造車資質上。按照國家有關規定，新能源整車生産銷售分别需要兩個資質：一個是發改委批準的投資許可，審核是否有條件建廠，另一個則是工信部批準的生産準入和産品準入許可，審核生産基地是否符合條件披露生産，以及産品通過公示可以上市銷售。
小米對于造車資質一事，從來都是閉口不談。一直有傳聞，今年 8 月份左右，中國發改委就已經批準了小米生産電動汽車的申請。隻可惜，在小米汽車距離量産電動汽車更近一步時，仍未能獲得工信部的批準。
一心想要自己造車的小米，大概率是栽在了獨立申請資質上。因此，小米不得不另辟蹊徑尋找類似換華晨汽車和奇瑞汽車這樣的汽車制造廠，來完成自己的造車夢。
就在最近，小米官網招聘頁面又新增了汽車相關職位，且職位都跟增程式汽車有關，包括增程系統設計開發工程師、燃油系統工程師、發動機懸置襯套工程師等。
小米汽車的意圖已經足夠明顯：不僅要造車，首款車還要是增程式。
造與不造，進退兩難
自去年 3 月雷軍以 " 我願意押上我人生所有積累的戰績和榮譽爲小米汽車而戰 "，高調宣告小米正式進軍造成行業那一刻開始，小米就在造車路上開弓沒有了回頭箭。
縱觀整個新能源汽車市場，未來發展前景仍舊是一片藍海。中汽協數據顯示，今年 9 月，新能源汽車産銷分别達到 87.9 萬輛和 90.4 萬輛，環比分别增長 4.3% 和 6.8%，同比分别增長 16.1% 和 27.7%，市場占有率達 31.6%。
無論小米汽車能否如約而至，這款蛋糕卻并不好啃。前有比亞迪收割戰場，後有特斯拉、埃安持續輸出，還有各家傳統車企以及造車新勢力品牌虎視眈眈。可想而知，小米想要在未來分得一杯羹并不容易。
不同于新能源汽車行業的蒸蒸日上，智能手機行業卻在走下坡路。市場調研機構 Canalys 就公布了 2023 年第二季度的全球智能手機出貨量數據，不出意外的，同比 2022 年第二季度，出貨量同比下跌了 11%。
雖然比起今年第一季度，全球智能手機出貨量同比下降 13% 的數據略有收窄，但是需要注意的是，這已經是全球智能手機市場的出貨量連續 8 個季度下降。
手機業務的不景氣，也讓小米倍感焦慮。8 月 30 日，小米發布了今年第二季度财報，整體業務闆塊都表現不俗，唯有手機業務闆塊出現疲軟，營收 366 億元，同比下降 13.4%。
小米試圖入局新能源汽車領域，彌補手機業務上的缺失。而選擇增程式進入，無疑是給品牌加了一層屏障，隻不過這層保護膜是有保鮮期的。
零跑汽車創始人、董事長兼 CEO 朱江明曾表示：" 近期 2 到 3 年，我覺得（增程式汽車）還是一個增長的過程。" 同時，他還補充道：" 到 5 年以後，我相信增程式汽車（的銷量）就會往下（走），甚至（大家都）不用了。"
不難看出，留個小米汽車的時間真的不多了。
