作者 | 柴旭晨
曾經，靠免費換電等權益吸引大批粉絲，蔚來登上了國内造車新勢力的首座。
然而 4 年後，蔚來的許多用戶權益即将退坡，董事長李斌和總裁秦力洪也毫不避諱地承認，這相當于 " 變相漲價 " 了。
4 月 10 日，蔚來宣布增強領航輔助 NOP+ 免費試用即将結束，從 7 月 1 日起 NOP+ 将升級爲正式版并開啓訂閱，訂閱價格爲 380 元 / 月。
此外，蔚來還将調整換電權益，6 月 1 日後購買蔚來 ET7、ES7、EC7 和 ET5 的用戶，充電樁就要花 7500 元自費安裝，并且每月免費的換電次數，也統一調整爲 4 次。
而在此之前，蔚來給用戶兩個選擇，要麽送家充樁 +4 次 / 月免費換電；要麽直接獲得每月 6 次的免費換電。
本次調整後，蔚來通過換電權益變更，疊加開啓 NOP + 訂閱制的方法，相當于 " 漲價 " 了 1.6 萬 - 3 萬元。
這不是蔚來第一次下調換電權益了。2021 年 1 月前，蔚來送家充樁用戶的免費換電次數是 6 次，而 2020 年 10 月前，是終身不限次數。
" 換電将來一定會全部收費的，隻是時間問題。" 秦力洪直言，免費是燒錢誰都會，大家在家裏使用水電煤氣都是要付錢的。
蔚來的打法并不新鮮，這都是互聯網慣用的套路。
前幾年，共享單車、外賣 APP、網約車等推出市場時，都曾經曆一輪又一輪燒錢補貼用戶換規模的階段。待格局穩定、用戶接受并形成一定依賴後，活下來的頭部便逐步收回補貼，準備盈利回本。
顯然，蔚來也已經來到了這個臨界點。
蔚來換電模式已經被不少用戶接受。李斌給出的一組數據顯示，目前蔚來有超過一半（56%）的補能電量，來自于換電。
蔚來今年要新增 1 千座換電站，明年要繼續再建 2 千座，進一步夯實用戶對充換電的粘性和依賴。
但如此大規模的投入，疊加沒有收入的免費換電模式，給仍在虧損的蔚來帶去不少财務壓力。
2022 年四季度，蔚來的毛利率驟降至 3.9%，全年也僅爲 10.4%。當季蔚來的淨虧損也攀升至 57.86 億元，同比翻了近 2 倍。
按照蔚來今年 1000 座新增換電站，單站建設成本 200 萬元的保守數字估計，至少需要 20 億元，這還沒算運營成本。
而蔚來還在年初提出了在今年四季度收支平衡目标，壓力就更大了。
李斌直言，" 我們毛利率挑戰壓力很大，整個公司确實投入比較大。下調兩次免費換電次數，換電方面的支出會少一點，這也是蔚來長期财務計劃的一部分。"
的确，若無法形成商業閉環，持續加碼的基建工作，意味着蔚來在換電模式上無法自我造血，因此免費換電的補貼，也順理成章地要逐漸退出舞台。
按照蔚來現行收費模式（超出免費次數的部分），平均每次換電一百元出頭，以及換電站日均 5 萬單計算，待完全收費後，每年來自換電站的收入，就将有近 20 億元，這将緩解蔚來的财務壓力。
更進一步，從商業模式來說，免費模式從來都不可能長久，沒有哪家公司能長期大幅補貼用戶。
無論哪個實體行業，一家企業想要取得商業上的成功，過硬的産品力才是根本，而服務隻是錦上添花的 " 銷量催化劑 " 罷了。
比如在房地産行業，碧桂園董事會主席楊惠妍就表示，公司的兩個核心競争力，就是産品力和成本力。
比亞迪和特斯拉也雙雙印證了這一點，它們靠着爆款産品赢得了不俗的市場地位，在取得規模優勢的同時，加碼供應鏈的垂直整合，進一步獲取成本優勢。最終兩家成爲短期難以被撼動的電動車巨頭。
倘若蔚來本末倒置，沒有 ES8、EC7、ET5 等對标寶馬、雷克薩斯，并能在高端市場站住腳的産品，再好的換電體驗也隻是空中樓閣。
回歸産品和技術本身、提高效率、降低成本，蔚來才能走得更遠。
李斌顯然非常清楚這個根本的商業邏輯。他也大手筆在産品上投資，兩個電動車子品牌、自研芯片和電池技術、開發第三代平台等，無不是他眼中需要澆灌的 " 種子選手 "。去年一年，蔚來研發上就燒掉了 108 億，現在每季度 30-40 個億元。
而這都是爲了造更硬核的車，進一步擴大規模，且降低供應鏈成本。
" 我們二季度的目标就是多賣車，如果再沒有什麽起色，還是每個月 1 萬多輛，那我和力洪就該去找工作了。" 李斌還有更長遠的考量，" 不管怎麽定位，從長期競争來講，可能 200 萬台（年銷量）是生死線，達不到就很難經營下去。"
從一開始砸 8000 萬，邀請車主到五棵松體育館狂歡，到用免費換電、随叫随到的極緻服務圈住用戶，再到權益退坡變相漲價。蔚來，正在回歸商業的本質，變成一家真正的經營型公司。
産品、規模、成本是汽車制造業亘古不變的鐵律，是人人都在追尋攀登的高峰，也是蔚來立足新能源汽車市場的最終解。
