馬斯克可能想開加盟店
北京時間 10 月 11 日上午，特斯拉在名爲 "We, Robot" 的産品發布會上推出了一款名爲 Cybercab 的無人駕駛出租車。
正如預期，這款名爲 CyberCab 的無人駕駛汽車沒有方向盤和油門刹車踏闆，在設計上與 " 賽博皮卡 "CyberTruck 保持了一緻的風格，車身塗裝爲銀色不鏽鋼色調。
整場發布會下來，馬斯克除了對對未來出行願景的 " 鼓吹 "，并宣布計劃在 2026 — 2027 年開始大規模量産之外，并沒有提供更多的具體信息。
對此，大部分媒體和分析師對特斯拉的發布會表示失望，認爲馬斯克沒有提供具體的商業計劃來展示其無人駕駛出租車項目的落地時間和運營模式。
資本市場也對這場 " 畫大餅 " 的發布會做出了強烈反應，第二日開盤，特斯拉市值一度蒸發 670 億美元。而自 10 月以來，特斯拉股價已經累計下挫 17.49%，截稿時的收盤價爲 217.8 美元 / 股。
要知道，自 2016 年以來，馬斯克一直在談論無人駕駛汽車的願景。然而，近十年來，這個項目經曆了多次推遲，這在業界已非秘密。
中國車企在電動車領域曾将特斯拉作爲标杆，但在無人駕駛出租車方面，已有不少國内企業在技術趨勢上保持跟進，并已實現道路試運營。
相比之下，馬斯克的 " 大餅 " 似乎有一些 " 露餡兒 " 了。
特斯拉發布會活動在加州洛杉矶的華納兄弟探索電影制片廠舉行，整體時長僅爲半小時，并且由于突發狀況還推遲了一小時。
發布會的核心是 Cybercab，特斯拉的新型無人駕駛出租車。這款新車擁有獨特的設計，軸距短而車頂高，以提供更多的頭部空間，計劃在 2027 年前大規模投放市場。
它的前後燈組設計新穎，車門采用類似超跑車的飛翼門設計。Cybercab 的内飾簡潔，除了兩個座位外，車内隻剩下一塊巨大的觸摸屏，沒有方向盤和踏闆，也沒有後視鏡，強調了其完全自動化的駕駛體驗。
馬斯克表示 Cybercab 的成本将控制在 3 萬美元以内，預計每英裏的交通成本僅爲 0.2 美元，換算過來就是每公裏 0.88 元人民币。
Cybercab 的雙座設計被認爲不符合家庭出行或前往公共場所的需求，且雙門設計可能對老年乘客和殘障人士造成不便 。
盡管在發布會上的展示給人留下了深刻印象，但馬斯克并沒有詳細說明這些産品的具體技術細節和服務體系規劃，也沒有詳細闡述低成本出行方案，更沒有充分解釋投資者關心的内容。
相反，他更多地是在描述未來出行的願景，這導緻了外界對特斯拉未來路線的疑慮，進而影響了股價。
值得一提的是，馬斯克隐晦地提到了特斯拉無人出租車的盈利模式，類似于加盟模式。外界猜測，消費者可以購買 Cybercab 成爲車隊的股東。
分析師認爲，特斯拉的發布會可能更多是面向投資者而非消費者，因爲無人駕駛出租車并不面向個人消費者出售。
本次發布會還展示了無人大型車 Robovan，這款車可以改裝成貨車、公交車、救護車等不同車型。
同時亮相的還有人形機器人 Optimus，它将主要應用于家庭環境，幫助完成家務。馬斯克希望将 Optimus 的價格定在 2-3 萬美元，以使其成爲家庭中的常見設備。
此外，特斯拉公布了 FSD（全自動駕駛）功能的全球部署路線圖，計劃在 2025 年在美國德州與加州推出無監督的 FSD。并在 2026 年或 2027 年之前，将無監督功能實現于 Model 3 和 Model Y 車型。
同時，馬斯克表示，有望在 2025 年第一季度在中國和歐洲市場推出 FSD 功能，但具體時間取決于當地監管機構的批準。
事實上，特斯拉的無人出租車概念并不新鮮。在美國本土，已經有如 Cruise、Zoox 和 Waymo 等公司在運營。
Waymo 是一家由 Alphabet 公司（谷歌的母公司）支持的自動駕駛技術公司。目前，其在鳳凰城、洛杉矶和舊金山等地已有大約 700 輛自動駕駛汽車上路行駛，每周付費出行次數已突破 10 萬次。
Cruise 是通用汽車旗下的自動駕駛子公司，它與 Waymo 和百度 Apollo 并列無人出租車行業全球三強 。
在國内，蘿蔔快跑、小馬智行等公司也已經實現了無人出租車的道路試運營，并在某些地區獲得了監管部門頒發的無人商業化試點資格。
蘿蔔快跑在武漢的車隊規模約爲 400 台車，占當地出租車服務市場的比例大約在 1%。截至 2024 年 7 月 28 日，蘿蔔快跑累計爲公衆提供的自動駕駛出行服務訂單超過 700 萬單。
關于商業模式，馬斯克的原話是 " 我認爲會有一種有趣的商業模式，比如說，有人現在是出租車司機，但他們實際上可以管理一個車隊。"
特斯拉并沒有對此做詳細解釋，他更像是馬斯克的即興發揮，但按照這個思路，車主可以像加盟連鎖店一樣加盟特斯拉的 CyberCab 車隊。
特斯拉的 CyberCab 售價預計在 21 萬元人民币以下，這個價格在汽車市場中不算便宜，但如果考慮到加盟生意的低成本，這可以看作是一種低門檻的創業方式。
也就是說，消費者可以購買 CyberCab 自用或投資，它可以代替汽車作爲家庭出行工具。而在不使用車輛時，車輛可以自動爲他人提供交通服務，車主可以從中獲得傭金。
如此一來，特斯拉在這種模式下扮演了多重角色：汽車制造商、車輛銷售租聘方及網約車平台運營者。
反觀特斯拉的競争對手，如蘿蔔快跑和 Waymo，仍采取 B2C 模式，即自己購買車輛用于運營，這在成本上比特斯拉的加盟模式要高。
武漢蘿蔔快跑使用的百度 Apollo 第五代車成本 48 萬元，每天折舊約 160 元，需行駛 160 公裏才能覆蓋折舊成本。而美國 Waymo 公司運營的無人駕駛出租車車隊有約 700 輛車，單車成本超 100 萬元，總購車成本達 7 億元。
盡管 CyberCab 尚未投入運營，馬斯克似乎已經成功擺脫了重資産的負擔。然而，資本市場的冷淡反應表明他可能過于理想化了。
事實上，CyberCab 面臨包括技術、監管、生産和交通責任在内的多重挑戰。這些挑戰導緻馬斯克的言論并未激發投資者的無限想象，反而造成了公司市值蒸發 5000 億人民币的局面。
我們認爲，市場所懷疑的不是 CyberCab 以及它的商業模式，而是馬斯克将這套産品體系成功落地的可能性。
本文來自微信公衆号 " 傳播體操 "（ID：chuanboticao），作者：高淩朗，編輯：汪戈伐。
