導語
Introduction
一切，爲了中國汽車工業的明天！
作者丨查攸吟
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
" 我們也歡迎（其他的）合作夥伴，比如‘一汽’等等這樣更有實力的車廠來參與，一起共建、共同來打造智能汽車解決方案的（新）産品。"
圖 | 問界新 M7 的爆單與智界 S7 的好評，令華爲智選車模式呼聲日隆。于是，在智界 S7 正式發布會上，餘承東幹脆直接向一汽大膽 " 示愛 "
幾天前，就在智界 S7 的正式發布會上，餘承東在介紹華爲智選車方案的當口，公開喊話向一汽集團 " 示愛 "。
就像是在公開回應餘總的 " 愛意 " 一樣，28 日晚間傳出消息，深圳市人民政府與中國第一汽車集團有限公司在深圳簽署戰略合作協議。次日下午更傳出更重磅消息，廣東省省長王偉中代表廣東人民政府，與率團到訪廣州的中國一汽董事長邱現東會晤，雙方共同見證了廣東省人民政府與中國第一汽車集團有限公司戰略合作框架協議的簽署。
一汽與深圳的合作自不待言，是将直接涉及和華爲一系列合作的上位協議。而與廣東省簽署這份戰略框架協議更是約定了，一汽與廣東全省将圍繞汽車産業及相關衍生領域，在創新研發、生産制造、營銷推廣、社會事業等方面開展全方位合作，" 攜手推進粵港澳大灣區建設 "。
圖 | 一汽集團南下 2.0
這似乎就意味着，自 2011 年一汽下屬合資公司一汽 - 大衆成立佛山分公司，建立 " 轎車四廠 " 之後，時隔 12 年時間，一汽集團再度啓動新一輪 " 南下 " 戰略。
大家應該都知道，一汽 12 年前那次 " 南下 "，在曆經多年的發展後，已在佛山建立起了世界最先進的整車生産基地。其更深遠的影響，是助推旗下的一汽大衆合資品牌突破了長期困擾企業的南北地域局限性，使其從北至南真正暢銷全國，并在 19~22 年間登頂中國汽車市場單一品牌銷冠寶座。
圖 | 一汽首次 " 南下 " 的成果，一汽大衆佛山智慧工廠，也就是一汽内部的 " 轎車四廠 " ——将其稱爲 " 目前全世界最先進的工廠之一 " 絕非虛言
而這一次，前往廣東 " 下海 " 的一汽，顯然有新的視角和計劃。其不僅聚焦于大灣區一隅的智能汽車技術高地，顯然還心懷将旗下全品牌推向曆史新高度的宏願。
對于目前承擔社會中堅重任的廣大 70、80 後，乃至于部分 90 後，" 下海 " 想必是個曾經流傳于耳邊的曆史流行詞。
而深圳，顯然是一個與 " 下海 " 這個詞高度關聯的地方。因爲這是一個，幾乎代表着中國改革開放的地方——
1979 年 1 月 23 号，中共廣東省委發布《關于設立深圳市和珠海市的決定》，撤銷寶安縣，設立深圳市，爲省轄市，成立中共深圳市委，由中共廣東省委和惠陽地委雙重領導。3 月 5 日，國務院批轉廣東省委報告，同意深圳建市。11 月 26 日，廣東省委下發《關于改變深圳市和珠海市體制的通知》，深圳市升格爲地區一級的省轄市，由廣東省委直接領導，政權機關稱深圳市革命委員會。
圖 | 航拍照片，1983 年的深南大道，整個城市除了少數樓房，還是荒蕪的一片
從 1980 年初開始，作爲改開的最前沿，深圳迎來了空前炙熱的人潮。不論是政治面貌 " 群衆 " 的普通民衆、還是曾經身處體制内的前公職人員、亦或是與企業簽署 " 留職停薪 " 轉來試圖謀求新發展的原國企職工，深圳曾經是所有對未來心懷希望的國人共同的樂土。
深圳這個城市的建設曆史，在某種程度上，是高度趨同于一汽這個企業的曆史的。
圖 | 已成爲博物館珍貴展品的中國第一台自行生産的轎車，1957 年誕生的東風 CA71 型
1953 年，新生的中國盡管一窮二白，但仍舊心懷着 " 汽車夢 "，人們在長春那片黑土地上建起了中國第一個汽車廠，并于 1956 年下線了中國第一輛自主品牌卡車（解放牌）。1958 年，又是一汽造出了名爲東風牌的中國第一輛小轎車，以及第一輛高級轎車 " 紅旗 "。由此，新中國的汽車工業史，正式開啓。
但不得不承認的是，在經曆了七十餘年曆史之後，有着共和國長子之稱的一汽集團，在面臨當今這個汽車産業百年未有之大變局洗禮之際，已經有所落伍了。
用幾個數據來說話吧。
2023 年 1~10 月，一汽集團旗下乘用車累計銷量突破 240 萬輛，是銷量僅次于上汽集團的第二大主機廠。
圖 | 一汽旗下自主品牌，即使紅旗也隻能說是初步的到了市場的認可。但目前卻面臨着新能源化的重大挑戰
但若将範圍縮小至，紅旗 + 奔騰這兩個完全屬于中國的自主乘用車品牌，則一汽集團非但不敵号稱要 2023 年沖擊 300 萬年銷的比亞迪，甚至在與長安、吉利、上汽、廣汽、長城以及奇瑞等一衆汽車集團的比拼中落伍，在自主品牌中隻能退居第八，1~10 月僅比位列第九位的理想汽車多出區區 3 萬之數。
而如果進一步将範圍縮窄至本土新能源乘用車品牌，那麽前十強中則再無一汽。
衆所周知，2022 年中國汽車市場的新能源乘用車滲透率已突破 33%，自主品牌新能源乘用車滲透率更是高達 55.53%。在經曆過近 3 年市場洗禮的當下，該市場也早已不再是特斯拉 + 蔚小理等一衆新勢力獨霸的天下。以比亞迪爲代表，廣汽旗下埃安，吉利麾下極氪，乃至于長安的深藍等等，傳統燃油車企轉型新能源的戰略，迄今已有不少已經收獲不錯的成績。
圖 | 三年來，自主傳統燃油品牌在新能源汽車市場上，已經取得了驚人的成功
我們理解一汽，身爲共和國的長子，它承擔了太多的國家級重大項目，必須爲了國家的體面，去斥巨資投入自主 W12/V8 引擎、自主 E 級後驅車、自主變速箱産品等等。而這些，都是企業的純投入，幾乎不能指望通過市場化來收回成本，更遑論從中盈利。
今年年初，一汽紅旗曾經高喊 All in 新能源，并發下宏願立志到 2025 年總銷量 100 萬輛，其中新能源占比超過一半。但從目前的情況看，前十個月銷量不足 26 萬輛，更不用提新能源汽車滲透率僅 21.9%。
圖 | 最近一年多來，一汽紅旗在新能源方面發力不小，但收效暫時隻能說是 " 有限 "
所以面臨着目前這個關鍵的時間點，一汽集團的自主品牌應該怎麽辦？實際上，賽力斯、奇瑞等主機廠，已經爲一汽老大哥打了樣。
同樣在新能源方面滲透率低的奇瑞，其 2023 年的新能源戰略總體可言成功。不但主打 iCAR 新能源品牌，更是與華爲聯袂打造智界 S7。特别是後者，從目前的市場反饋來看，很可能是繼問界新 M7 之後，又一爆款。
即使身爲 " 共和國長子 "，與中國汽車工業同歲的一汽，局勢也已經到了必須有一個重大轉變的時刻了！而一汽解放乃至與一汽集團的深圳、廣東簽約，或許便是這個契機的開始。
圖 | 這便是華爲對中國車企最大的價值所在
承擔社會責任，肩負重大國家任務，同時還要努力實現自負盈虧——
在家庭乃至于家族中，嫡長子往往肩負着全家、全族的最高希望，但也被迫從小肩負起重任。
" 這好比一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。"
2021 年 6 月 30 日，在上汽集團 2020 年股東大會上，有投資者詢問董事長陳虹 " 上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華爲等第三方公司合作 " 時，陳虹回應道，與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。随即，他講了上面這番 " 靈魂說 "。
圖 | 盡管要自己 " 掌握靈魂 "，但上汽并沒有拒絕和華爲的 " 小合作 "，圖爲搭載華爲 AR-HUD 系統的飛凡 R7 車型
盡管兩年多來，外界對這番話有着各種各樣的解讀，批評之聲也不絕于耳。然而筆者卻很理解，陳虹作爲上汽的掌舵人，說出這番話時的心情。畢竟，" 靈魂 " 在這裏的語境中，真正的解讀，其實指的是核心技術帶來核心利潤點。
在 2021 年的環境下，各主機廠對于這套 " 靈魂說 "，顯然是深以爲然的。然而時隔兩年多以後，在 2023 年，随着國内汽車産業内卷加劇，各方态度顯然正在發生轉變。
開發智能駕駛系統的本質，除了海量數據的積累，更需要一個規模龐大的 IT 工程師團隊，在經驗豐富的技術總監帶領下，快速實現軟硬件的配套。而這不是主機廠所擅長的事情。
圖 | 誠如上汽宣稱的，零束的成立，具有 " 從 0 到 1 的非凡意義 "。但相比這個 "1"，華爲很可能是 100 甚至更大的數字……
許多主機廠嘗試過組建自己的軟件企業。比如大衆建立了 CARIAD，上汽集團設立了零束分公司。這些直屬于車企的軟件企業，各自都爲其母公司做出過一定的成績。然而其規模以及所面臨的工作量，終究是無法和軟件團隊擁有 " 十萬之衆 " 規模的華爲相比拟的，在數據和模型上的積累更是差距巨大。
這也是爲什麽，在智能駕駛領域全球排名靠前的小鵬，卻會在 AEB 功能上大出洋相。歸根結底，将博世提供的 AEB 與自身搭建的智駕系統充分融合，也是需要一個數百人團隊折騰幾個月的。而一般的車企，即使小鵬、蔚來之類 IT 工程師占比遠比傳統車企高的新勢力，又能有幾個 " 幾百人團隊 " 去專門折騰幾個月呢？
圖 | 華爲與一汽的合作并非一蹴而就，實際一汽旗下解放品牌，早在 2019 年已經啓動與華爲的戰略合作，并且在今年 10 月 24 日赴深圳簽署了更深層次的合作協議
不久之前，一汽集團曾經和 Mobileye 合作，希望能夠打造自己的艙駕一體系統。然而随着加沙城下大戰的拉開帷幕，Mobileye 工程師以 " 回國應征 " 爲由直接 " 挂印 " 走人，此事已成了昨日的泡影。
品牌的權益，乃至于利潤的分割，實際都是可以談的。南下 " 下海 " 華爲，顯然是已經徹底想通了某些問題。那麽，就祝福它吧！
｜查攸吟｜
沒有萬無一失的防呆措施
THE END
微信号｜iAUTO2010
