題圖來自：視覺中國
不久前，乘聯會發布 2023 年 1~9 月乘用車出口數據，已經達到了 267.7 萬輛，同比增長 68%。
按照這麽個爽文劇本繼續走下去，有業内專家預計，今年全年中國汽車出口量有可能突破 450 萬輛，或将超過日本，摘下汽車出口量全球桂冠。
怎麽看都讓人心潮澎湃，畢竟我出生于 80 年代，那時的中國汽車産業，祖上不能說是達官顯貴吧，也可以說是世代牛馬。
40 年不到，中國汽車的發展居然能讓歐洲人氣到自閉，甚至成爲了出口大國，出口方式更是八仙過海各顯神通的，除了滾裝船，還有集裝箱船、中歐列車、公路汽車等等方法。
更政通人和的是，中國車企爲了賣出更多的車，還撸起袖子下場搶着買船，甚至造船。
一
是的，不久前大洋彼岸的媒體報道，全球範圍内的船廠，如今捏着近 200 艘汽車運輸船的訂單，幾乎都和中國有關——不是中國船企造的，就是中國車企訂的，要麽就是中國船企造中國車企的訂單 ……
還有廣船國際的一位高管透露：我們已經拿到 25 艘汽車運輸船的訂單，時間表已經排到了 2026 年啦！
而衆家車企裏頭，手筆最大最聞名遐迩的，就是讓全世界都側目的比亞迪。
2022 年初就有網友驚喜發現，比亞迪經營範圍新增了船舶管理、港口理貨裝卸搬運等業務。然後，就傳出比亞迪和包括中船黃埔文沖、招商金陵船舶在内的至少 3 家船廠深度結交——這樣的小道消息。
沒過多久，比亞迪和招商工業南京金陵的總公司招商工業，簽署了 4 艘 9400 車位的汽車滾裝船訂單，每艘造價約 1 億美元。
不僅如此，比亞迪關聯公司還和山東煙台的某家大船廠一口氣訂了 8 艘 7700 輛車位的滾裝船。其中 6 艘是确定制造，另外 2 艘是選擇權訂單，每艘造價超過 8700 萬美元，總造價接近 50 億元人民币——要知道，2021 年比亞迪的淨利潤是 12.55 億元 ……
如果不出意外，以上這些船都将在 2025 年後交付。
除了比亞迪，一直走 " 低調出海急先鋒 " 路線的上汽，則是兩手抓兩手都硬，老謀深算得相當厲害。
先是去年 1 月，向江南造船廠訂了兩艘 7600 車位滾裝船。同時和相熟的航運公司加強合作，來保障運力——旗下的上汽安吉物流，和中遠海運成立了安吉中遠海特滾裝運輸公司，已經開辟了到東南亞、北美和南美西等自營滾裝國際航線。
有類似思路的還有廣汽集團。旗下的廣汽商貿，與招商輪船共同投資成立了一個招商滾轉。
之所以找招商輪船，是因爲旗下的長盛鴻輪滾裝船一直都是國内最久負盛名的國際航線滾裝船扛把子，是 " 上海—紅海 " 的國際航線首航船。
據說連蔚來，也動了買船的小心思。
二
其實，國内最早開始對汽車運輸船虎視眈眈的車企，不是上汽更不是比亞迪，而是奇瑞。
早在 16 年前，奇瑞爲了出海買下了蕪湖造船廠，準備打造高端滾裝船。
不過，奇瑞買船廠的時間點實在太寸了—— 2007 年，不僅恰逢奇瑞汽車出口量日長夜大，可達 10 萬輛，更恰巧趕上金融危機正當時。歐美汽車大國們的産銷是肉眼可見地下降，也直接影響到了剛起步不久的中國汽車品牌。
之後整整 10 年，奇瑞自家的滾裝船一直都躺在圖紙裏。直到 2018 年，船廠才将一艘滾裝船下線。不過隻是 800 個車位的江船，隻能跑國内長途，和 11 年前的宏願相比，不能說是相差無幾吧，也至少是相去甚遠。
然後，蕪湖造船廠繼續被奇瑞 " 雪藏 "，直到今年年初——奇瑞蕪船威海綠色海工科技産業基地項目正式落地。
而蕪船的第一批訂單裏，就有三艘汽車運輸船，還是 7000 車位的新一代節能環保型 LNG 雙燃料動力汽車運輸船。據國際船舶網援引的報道稱，這 3 艘船全部來自母公司奇瑞汽車，預計将來用于跑中國 - 南美、中國 - 歐洲航線。
嗯，奇瑞造船，16 年不晚。
三
說了那麽多，我們來個進一步的科普。
外觀看起來平平無奇的 " 汽車滾裝貨輪 "，到底是何方神聖？逼着比亞迪、上汽和奇瑞撸起袖管親自下場造，心甘情願地打開自己的資金庫進行可持續性竭澤而漁。
" 汽車滾裝貨輪 " 簡稱 " 滾裝船 "，它們的外觀，乍一看和普通散貨船、油輪之類的相差無幾，但實際上，内含甲闆有很多層，就像甜品拿破侖那樣豐富。
說白了，就是一座能浮在海上的 " 立體車庫 "。
就拿不久前剛交付挪威的 " 埃姆登 " 号爲例，或許其高和寬看上去有些平平無奇，但這艘船共 " 藏 " 了 13 層甲闆，一次可裝載約 7000 輛車。
所以，這種船型的重心勢必都比較低。
不僅如此，爲了能平衡裝載量和船的重量，多層甲闆們大都采用 4~6 毫米的金屬薄闆，外加大量焊接、切割工藝，以及大量運輸和吊裝作業——這就意味着，這船的建造過程是有多人厭狗嫌，因爲一不小心船體結構就會變形甚至斷裂。
當然了，滾裝船的甲闆們也就看起來像拿破侖，絕不會像後者那麽脆，一敲就碎。
而且，這些甲闆還都不是固定的，不少是可以跟着汽車高度進行調整，充分利用空間。比如之前提到過的 " 埃姆登 " 号，整艘船的滾裝設備一共 126 塊，其中就有 112 塊是活動甲闆。
可活動的内部甲闆
其機械化程度相比其它船舶，不能說是聊勝于無吧，也至少是對比懸殊。
" 滾裝船 " 的名字也由此而來。所以說，不是所有貨輪都有資格叫 " 滾裝貨輪 " 的。
四
如此品學兼優的船，造起來卻是又累又慢，一般制造周期在兩年左右。反正去年 1 月，上汽向江南造船訂的兩艘 7600 車位滾裝船，到現在還沒出來。
更慘的是，自 2008 年金融危機直接導緻歐美汽車進出口貿易一蹶不振，尤其是海運貿易量，一直都是下滑嚴重、運力過剩的 " 典範 "。
之前提到過，奇瑞就曾深受其害。
從 2016 年到 2020 年，中國新能源車慢慢殺出重圍沖向彼岸，汽車運輸船年均成交量還是聊勝于無的那種——一年也就四艘。
新船出生率低，而舊船老齡化嚴重。
全球第三大汽車運輸船船東 Gram Car Carriers 估計，汽車運輸船的平均壽命在 30 年左右，但如今 2000 年前造的在役船隻是 " 大有船在 "。預計今年到 2026 年，自然淘汰更換需求約爲每年 26 艘。
去年 9 月統計數據：全球汽車運輸船一共也就 760 艘左右，平均每艘船可以裝載的量在 5300 輛左右。而中國船東的自有汽車滾裝船隊運力隻有 51 艘，且主要用于内貿運輸。
是的，滾裝船基本被日韓船廠和船東常年壟斷——先是 1970 年代，日本汽車工業飛黃騰達到歐美汗顔，不僅帶動了汽車出口更讓日本造船廠們蕪湖起飛；而到 1980 年代，韓國汽車工業也緊随隔壁鄰居開始在全球舉足輕重起來，連帶着韓國船廠也很快跻身全球頭部。
其中，日本船東占全球汽車運輸船市場 41%；第二是挪威，超過了 20%；第三是韓國，14%。這仨加一起占比已超七成。
中國的汽車運輸船運力排在第六位，但僅占全球的 2.63%，和出口量完全不匹配啊。所以，這兩年中國車企想要用滾裝船，一般都要提前好幾個月預定。
搞定預訂後，找優秀的物流公司幫忙運籌帷幄之中決勝千裏之外——一點也不誇張。
後者要看航線、時間段以及大貨要去的地區，才能确定将貨交給哪家船東來運。且很多情況下是 " 拼多多 " 的狀态，即多個品牌拼一艘船。
當然了，搞 " 拼多多 " 不僅因爲船少，更因爲租金太貴——從 2021 年開始，滾裝船的租金就像高利貸一樣飙漲。
比如去年 7 到 10 月，6500 車位的滾裝船年期租金，已經以每月 1 萬美元的增幅上漲，一度飙升到 10 萬美元 / 天。而去年 11 月，一艘 7500 車位滾裝船，日租金是 10.5 萬美元，是 2020 年最低點的 9 倍。
嗯，今年則是飙到 15 萬美元一天了，逼得不少車企月月做應用題算出海賬：
如果把一輛車從中國通過海路運到歐洲，單是運輸成本就要一萬塊，7000 車位就是 7000 萬，對于如今單車利潤日益稀疏的中國車企，這筆錢的存在簡直就是罪大惡極。
所以，與其讓船東們瘋狂薅羊毛，不如自己下單把船造，再薅友商的羊毛。
畢竟，這可是妥妥的藍海——截至去年 9 月，全中國船東加起來，自有滾裝船一共隻有 51 艘。
中國雖然能造船，船的質量也相當地政通人和，無奈數量稀少，放眼全球，運力占比連 5% 都沒有，完全配不上現在的汽車出海數量和頻率。
此時不造更待何時啊。
五
當然，還有不少車企放棄滾裝船選擇更平凡普通的集裝箱貨輪——通過加裝專用框架，把幾輛新車疊放進各類集裝箱裏。而且，由于集裝箱貨輪是明顯供大于求的，使得運費一跌再跌。
據了解，去年中南美航線的運費，一個 40 英尺集裝箱的運費 7 月還是 7000 美元，年底直跌到 2000 美元；發往墨西哥的，更是從 1 萬美元跌到 3000 美元。
話說，這年頭居然還有跌幅賽過 A 股和二手房的 ……
但價格便宜量又足的集裝箱船運輸偏偏有緻命傷，就是裝卸貨過于麻煩。
一個集裝箱可以裝上 2 到 3 輛車，一艘船平均能裝 15000 箱，也就是幾萬輛車——看上去很美好，其實很讓人暴躁。
就是船上乍一看都是差不多規格的集裝箱，但箱子裏不一定全是車，其它貨物都有。而且集裝箱裏的車都是疊放狀态，對車輛尺寸限制頗多，而且裝卸難度不共戴天。
滾裝船是童叟無欺的一車一位。車還可以直接開上甲闆進入貨艙，主打一個 360 度全方位無死角的呵護。
如此看來，它一艙難求簡直是天經地義的。
而且，大型滾裝船的造價還略低于大集裝箱貨船。之前說過，照目前的頂配設置，即 7000~9000 輛汽車的大型滾裝船來算，單船造價約 1 億美元；而一艘 1.5 萬箱集裝箱船的造價是 1.2 億美元。
當然肯定會有人吐槽說，兩者的承載量毫無可比性，但兩者的日租費更沒啥可比性好說的。
反正我是小小地算過一筆賬：即便将來無法再擁有當下如此政通人和的高出口量（呸呸呸），但是有船能使磨推鬼啊，說不定将來其他車企的出口運輸，還得靠這些有船的車企呢。
總之，車企擁有自己的運輸船隊，除了目前多花錢這一個缺點外，從長遠看是百利無一害。一方面自己手裏有物流工具，就意味着基本物流保障也就有了；另一方面還能搞搞夢幻聯動，将船運、進出口等鏈條都發動起來。
而且滾裝船的運價已經漲到 15 萬美元 / 天。這就意味着，即便船隊全部對外出租，2 年就可以收回造船成本。
比亞迪、上汽們這手計算器打得讓人甘拜下風。船夫哥的名字，看來是要徹底坐實了。
本文來自微信公衆号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Dedee
