第二十二屆廣州車展如期舉行，展車總數達到 1171 台，包括 78 台全球首發車型，新能源車型有 512 台，展覽面積創下曆史新高，首發新車的占比同樣在增高，這就是在釋放一個信号：車企對中國市場更關注了。
不出意外的還是雷軍，他就是廣州車展妥妥的頂流人物，小米汽車展區裏裏外外圍滿了媒體老師，隻爲了看雷軍開一場發布會。發布會結束後，雷軍動身到友商展區登門拜訪，引得大量媒體老師追随圍觀，那場面叫一個震撼。位于鴻蒙智行展區的餘承東，反而還暗淡了些。
（圖片來自電車通攝制）
這一 " 名場面 " 和早前的北京車展如出一轍，隻是動靜沒有那麽大。
印象中雷軍很少拜訪合資品牌，主要找自主品牌展位打卡，但是今年廣州車展有了一些不一樣的變化，就是雷軍來到了寶馬的展台，試坐了一下寶馬第二款國産 M 性能車 M235L，寶馬也因此吃上了雷軍的熱度。
不說雷軍，電車通幾乎一整天的時間 " 浸泡 " 在傳統品牌的展區中，發現了一些和往年不一樣的變化。總體看來，今年傳統品牌展區不像去年一樣冷清，營銷活動更活躍，有更多面向中國市場的實質動向。另一方面，在大家看不到的角落，又有傳統品牌缺席了。
在廣州車展之前，我們已經聽到過許多傳統品牌 " 暴雷 " 的消息，電車通在傳統品牌展區輾轉數萬步後發現，他們更希望靠自己覺醒，多過仰仗雷軍的光芒。所以我們聚焦傳統品牌在廣州車展的動向，看看他們給出了什麽樣的新答案。
不同于造車新勢力，傳統車企有更紮實的制造優勢，依然能夠在一年最後一場國際車展中拿出大量的新品。
尤其是比亞迪，月銷 50 萬足以證明其頂流身份，加上仰望 U7 混動版、騰勢 Z9 和 N9 等多車首發，撈足了關注。頭部品牌發布的新車的确裹挾龐大的流量，自然會吸引到媒體老師們的用力傳播。這并不是因爲比亞迪在智能化有什麽了不得的進化，作爲新能源頭部，比亞迪在行業中的聲量本來就很高，每一次發布新車都能夠帶來突破性的技術進展，所以才會被緊緊關注。
就拿仰望 U7 來說，光是那套構造十分複雜且有開創新的雲辇 -Z 電磁懸架系統，就足夠外界多關注一陣子。
對于廣汽集團而言，廣州車展就是占上了 " 主場優勢 "，具體展區情況是合資品牌和自主品牌對半分，一邊是傳祺 + 埃安 + 昊鉑，另一邊就是廣汽豐田 + 廣汽本田。合資品牌的步子不再保守，廣汽豐田鉑智 3X 瘋狂造勢和主打端到端智駕，本田也正在把公衆的關注力轉移到新品牌 " 烨 " 的兩款新車身上。
其實可以從傳祺 S7、昊鉑 UT、昊鉑 HL 等首發車型看到許多新勢力造車的影子，增程式動力、AI 燈光、激光雷達這些肉眼可見的配置與以往的傳統做派顯然不同。傳祺展台中央還有廣汽與華爲聯合打造的概念車，觀念上已經有了顯著的轉變。
東風日産也有首發車型 N7，此前還高調宣布與華爲合作打造智能座艙。
吉利展台陣仗不小，把 Flyme 作爲智能化時代的核心競争力，旗下更多車型換上了 Flyme Auto 座艙系統，在展台後方展示 Antora 芯片、多設備生态協同等方面的成果，強調技術輸出。
傳統豪華品牌值得一提，他們更願意把新能源汽車放在展台顯眼的位置。一汽奧迪在廣州車展首發了兩款新車，分别是 Q6L Sportback e-tron 和新一代 A5L，兩者雖然能源形式不同，但在平台化能力和智駕上進展顯著，後者已經确認用上華爲的高階智駕能力，前者方案未知，據說也是來自華爲。
Q6L Sportback e-tron 也是目前 BBA 中智能化水平最高的新能源産品，沒有之一。
另外上汽奧迪與奧迪共同打造的新品牌 AUDI 首次在車展上亮相，展區隻有一款 AUDI E 概念車，全套中國新能源技術和智能化解決方案。本質上可以說 AUDI 是奧迪的新勢力品牌，可以證明奧迪有在努力變成 " 中國市場想要的模樣 "。
對傳統品牌而言，新車就是他們展示技術的方式。
價格還是影響消費者決策的最後一環，傳統豪華品牌效應褪去，大家恐怕也不接受溢價太高的合資智能電車。所以廣汽豐田鉑智 3X 很聰明，懂得拿捏消費者對 " 低價位高智駕 " 的真實需求。
除了流量，智能化和電動化不可避免地成爲車展共識，無論是新勢力還是傳統品牌，基本上都把重心放在這些部分，哪怕要用上中國的解決方案。
另外，傳統品牌也有一些十分特殊的存在，比如長城汽車，展方雖然寫着哈弗、坦克、歐拉，但展台中的 23 輛車均爲魏牌藍山智駕版。長安馬自達也是如此，偌大的展區隻有 EZ-6 一款新能源車型。
想想也不奇怪，藍山智駕版和 EZ-6 是長城汽車以及長安馬自達旗下電動化、智能化最佳的産品，品牌方集中展示是情理之中。至于後續的公衆日是否會改變展車陣容，那就是後話了。
可以說在這一刻，傳統合資品牌和自主品牌變得不再 " 傳統 "，在智能化落地上都給出了明确的動作和時間點，不玩花活和概念，足以證明智能化和智駕化的市場浪潮。許多傳統品牌今年在中國市場都遇到了利潤大幅下降、份額流失等情況，市場已爲 2025 年的汽車發展做出指示，廣州車展上的傳統車企正在逐步覺醒。
這一屆廣州車展，調整戰略完成自我覺醒的傳統品牌不在少數，但也不乏走向極端的存在。
電車通在走訪過程中發現，不少進口品牌的電動化進度很保守，有些品牌甚至 " 牙膏倒吸 "。我們早些年向往的蘭博基尼，如今展位面積還不如哪吒汽車。
不同于積極擁抱新能源市場的奧迪，大衆今年在廣州車展的展車陣容和去年相比幾乎沒什麽變化，唯一的區别在于新增了大衆安徽旗下的 " 與衆 " 品牌。大衆燃油車陣容更龐大，電動車 ID 系列依舊是老幾樣，第二次出現在廣州車展上的 ID.BUZZ，甚至沒有任何上市的消息。
大衆專爲中國市場打造的純電概念車 ID.CODE 被放在角落，需要我們走進展區才能看到，不得不說有些過于低調，大衆與小鵬汽車的合作成果目前進度也不得而知。同樣 " 躲躲藏藏 " 的還有廣汽豐田展區内的鉑智 7 概念車，展區外基本看不到。
凱迪拉克展區同樣，燃油車占據 C 位，電車 " 不配上桌 "。
通用旗下高端品牌道朗格今年的展示陣容也收縮了，去年還能看到的純電悍馬以及凱迪拉克豪華純電車 Celestiq，今年都不見蹤影，取而代之的是兩款全尺寸 SUV 太浩和育空。
路過保時捷展區，他們把最新發布的 911 系列放在展台最前端，但電車通并未發現 Taycan 的出席，電車産品隻有一輛 Macan EV 坐鎮，且大多數人隻是關注 911，對保時捷電車反倒興趣不大。
無論是全尺寸 SUV 還是 911 等跑車，部分傳統汽車品牌逐漸放下了對新能源轉型的緊迫感，做起了進口車的生意。實話說，在電動化和智能化都無法迎合市場主流的情況下，續寫進口車的品牌和情懷，變成了他們爲數不多的出路。
但要知道的是，傳統進口品牌的處境并不樂觀。
首先保時捷中國經銷商面臨銷量和利潤雙雙下跌，同時又因壓庫問題引起軒然大波，新能源車業務不受待見，中國市場價格戰打得兇狠，Macan EV 和 Taycan 幾乎不占優勢，不得不重視起跑車進口業務。
道朗格不展示電動車，重點放在進口全尺寸 SUV 上。和保時捷一樣，電車通認爲他們對自己的目标群體有更清晰的認知，電動化可能不是出路，續寫進口燃油車的故事至少能穩住品牌影響力。
實際上這樣的品牌正在不斷被大型展會邊緣化，可能很少人會注意到，今年的廣州車展有多達 13 家品牌缺席，其中包括捷豹、路虎、斯巴魯、捷尼賽思、雪佛蘭等。說到底市場和銷量才是王道，脫離了廣州車展，傳統進口品牌的影響力難免會被進一步降低。
中國汽車市場汽車格局已變，想要重塑品牌榮光，情懷的力量已經不足以支撐，這也是爲什麽傳統品牌都要往智能化、電動化上發力。
可能大家也發現，大型汽車展會的風向與以往徹底不同，汽車不看發動機和品牌，看起了智能化和電動化。此外，雷軍等頂流人物的出現，也打響了車企之間的流量争奪戰。
事實上傳統車企轉型慢，營銷手段也很傳統，在車展上總是失去話題性。可以明顯發現這兩年的廣州車展，傳統車企的關注度遠不如國産自主品牌，銷量和利潤空間屢屢受挫，不得不想方設法求生。價格戰愈演愈烈，傳統品牌光環消褪，不僅要借中國新能源技術努力往上走，還要借此擺脫 " 雜牌電車 " 的負面影響。
也别說傳統車企都缺一個 " 雷軍 "，傳統品牌的自我覺醒是必要的，車展的本質要回歸到賣車，汽車的技術力才是車企活到最後的資本，原地踏步吃老本，即便雷軍來帶貨也不管用。
中國市場需求變化極快，汽車正在向快消品靠攏，需求一天一變。重視中國市場的車企，除了取長補短讨好市場，基本上沒有任何捷徑。總體來說，傳統車企有在努力證明自己可以在 2025 年保持優勢，但新車其實不算很多。
情懷雖無價，但市場價更高。當國内市場對自主品牌形成消費信心，進口車不再給消費者 " 長臉 "，進口品牌也會有離去的一天。
諷刺的是，今年廣州車展是有史以來規模最大，參展品牌卻變得更少了，誰也不希望看到任何一個品牌缺席重大展會，隻是市場是殘酷的，沒有足夠的營收和資金流支撐，車企根本沒有參展造勢的資本。
2025 年，智能化汽車迎來徹底爆發，還有傳統車企敢不努力嗎？
