作者 | 柴旭晨
2022 年底，比亞迪以 186.8 萬的銷量，超過特斯拉的 131 萬輛，一舉登上全球新能源之王的寶座。但那時，比亞迪的盤子裏還有很多混動，單論純電與特斯拉仍有距離。
一年後，比亞迪總銷量進一步超越特斯拉，牢牢守住了自己的鐵王座，并且在純電領域加緊追趕。
1 月 2 日，各家車企陸續放榜，沒太多意外，比亞迪撞線三百萬台成了 2023 年全球新能源銷冠，在總量上超過了特斯拉的 180.8 萬台成績；同時也跻身成爲全球第九大車企。
而更關鍵的轉折點是四季度，期内比亞迪以 52.6 萬台的純電車銷量，一舉超越了特斯拉（48.4 萬台），問鼎全球最大純電車企之位。雖然全年來看，特斯拉在純電方面依然領先，但二者間的差距已經縮小至 23.3 萬台。
這或許代表着，馬斯克與王傳福兩巨頭之間的競争格局迎來拐點。
去年初，打響價格戰第一槍的特斯拉，規模擴張卻遭遇放緩，全年增長率不過 38%，最終未能實現馬斯克定下的 200 萬台 KPI。相較之下，比亞迪以 62% 的高增長姿态狂奔，其中純電車闆塊的銷量增幅逾七成，全年賣出的 302.4 萬輛車中，純電占了 157.5 萬輛。
業内人士指出，比亞迪産品豐富、性價比突出，而且在上下遊垂直整合方面比特斯拉更具優勢，這是其能實現超越的主要原因。倘若比亞迪能延續這一趨勢，2024 年它有希望超越特斯拉，真正奪得純電車市場的頭把交椅，繼而統領整個新能源賽道。
看起來一切向好，但資本市場卻給高歌猛進的比亞迪潑了盆冷水。
1 月 2 日，比亞迪股價下跌 2.73%，以 192.37 元 / 股收盤；目前市值也降至 5600 億元上下，回撤至 2020 年時的水平，之前那個 " 萬億迪王 " 似乎已不再；且在 2022-2023 年間，巴菲特一直在減持比亞迪。
事實上，過去一年來比亞迪的股價持續在 200-300 元 / 股間震蕩，雖然其中有巴菲特減持等外部因素的沖擊，不過對手林立、行業競争加劇，加之自身智能化緩慢，或許是其股價與經營基本面背離的原因所在。
全年來看，比亞迪最大的一次股價 " 跳水 " 發生在 2023 年 11 月，從 240 元迅速跌破 190 元 / 股；但源頭并不在比亞迪自身，而是華爲分拆汽車 BU，成立新公司要加深與其他自主車企合作，打算抱團應對巨頭帶來的生存壓力，同時也爲華爲汽車 BU 董事長餘承東口中 " 奔赴千、百萬年銷 " 計劃打前站。
不隻是科技公司有意來 " 截胡 "，一部分後勁強勢的自主品牌，也已經瞄向比亞迪欲争奪它手裏的蛋糕。
乘聯會數據顯示，在今年前 11 個月國内銷量榜中，比亞迪以 240 萬台的成績排在第一，緊随其後的是手握 128 萬、125 萬銷量的吉利和長安汽車。它們正是轉型正勁的那批玩家，分别靠着極氪、領克、銀河；阿維塔、深藍、啓源等新能源子品牌，在主流市場與比亞迪對标硬鋼。
同時，新勢力一邊的小鵬、智己、蔚來乃至理想，都在爲純電即将爆發的明後年鉚勁蓄力，做着變身巨頭的準備；而老對手特斯拉也還有一張王牌 -- 主打走量的 15 萬元級别 ModelQ 箭在弦上。
因此，在突破自己來到 300 萬台的曆史高位後，比亞迪還能否在接下來的幾年續寫 " 增長神話 "，這無疑是市場最想知道的，比亞迪也迫切需要證明這一點。
而随着規模的擴張，比亞迪的财務杠杆也被拉高。财報顯示，比亞迪整體的資産負債率從 2021 年底的 64.7%，攀升到了 2023 年三季度的 77.4%；負債總額則從 1607 億元攀升至 4822 億元。
在秉持審慎的财務策略前提下，比亞迪也不得不放慢腳步。
财報中，" 在建工程 " 的固定資産總額一項，已經從 2023 年 Q1 的 561 億元，降至 Q3 的 410 億元。這意味着比亞迪接下來在國内産能爆發的勢頭，或将逐漸回落。
在國内新能源市場已占據逾 35% 份額的比亞迪，爲了創造新的增長點，正在大手筆添置滾裝船欲快速外拓，2023 年其出口量上漲超 3 倍來到 24.3 萬台，但這在 300 萬台的大盤中隻算是 " 九牛一毛 "，車企想在海外市場紮根并非易事。
目前除了已經深耕海外 20 多年的奇瑞以及有名爵等品牌加持的上汽外，國内多數自主車企仍未能在國際市場大規模釋放銷量，依舊處于初期摸索階段。換而言之，短期内比亞迪的增長，依舊要看國内。
行業的洗牌已進入深水期，但還遠未結束。這一年超車特斯拉的比亞迪，并不是慶功的最好時刻。面對狂追猛趕的後輩、帶着智能化颠覆賽道的新勢力和科技公司，王傳福仍要時刻提防。
比亞迪的高增長曲線畫得足夠漂亮，或許接下來不會再有更猛烈的上揚，接下來就是其查漏補缺，接高短闆、鞏固地位的階段了。
