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作爲中國市場的主流合資車企之一，上汽通用曾經與一汽大衆和上汽大衆鬥得難分難解，也是上汽集團鼎盛時期的兩大支柱之一。
然而，在雪佛蘭走向沒落之後，别克和凱迪拉克也陷入了市場苦戰，上汽通用被比亞迪、吉利汽車和長城汽車等自主車企超越，曾經銷量前三已經滑落至第八。
上汽通用曾經 200 萬輛的年銷量，2023 年直接腰斬跌至 100 萬輛，一夜之間回到了 2010 年！
上汽通用終于坐不住了，高層領導大清洗之後，各大車型推出大幅度降價措施以救命。
上汽通用正在用曆史最低價來反擊自主車企和新能源汽車的挑戰，它正在打響曆史上最大規模的合資車企對自主車企的反擊戰。
在君威和君越換代即降價 3 萬元之後，凱迪拉克、别克和新能源等品牌和系列都相繼祭出了 " 限時一口價 " 政策：凱迪拉克 XT5 降價超過 13 萬元、别克昂科威 PLUS 降價 6 萬元，而别克 E5 新能源則降價 3.5 萬元，我們相信這不是最後一次降價。
然而，如果汽車銷量的下跌僅僅是售價的問題，那上汽通用未免太傻太天真了，雖然這也是目前它能做到的最拿手和最順手的事情。
上汽通用在成立 20 周年的 2017 年達到銷量頂峰的 200 萬輛，随後 7 年間銷量逐年下滑；據上汽集團公布的産銷快報數據，凱迪拉克、别克和雪佛蘭等三大品牌 2024 年 1 月至 8 月合計銷量僅爲 25.64 萬輛，同比暴跌 58.92%。
據悉上汽通用位于上海、煙台、沈陽和武漢的四大基地年産能高達 190 萬輛，如果沒有關停生産線，其産能利用率有可能是中國主流車企的倒數第一名，而上汽集團也無法承接其富餘産能，上汽通用已經别無退路。
據上汽集團的财報顯示，上汽通用 2023 年歸屬上汽集團的淨利潤爲 25 億元，但今年上半年财報顯示，上汽通用卻虧損 45.4 億元（歸母淨利潤 -22.7 億元），這也是其自 1997 年成立以來第一次半年度虧損。
如果放棄了現有的利潤，還無法實現銷量的大幅度增長，上汽通用有望陷入年度虧損，并極大地影響上汽集團的整體财務表現。
上汽通用正在陷入百萬輛年銷量魔咒，如同長安福特和北京現代相繼從百萬輛規模跌落神壇，從此一蹶不振。
面對豐田和本田等老對手的競争，曾經長安福特和北京現代也放棄價格底線以期再次赢得中國用戶，然而屬于它們的百萬輛時代早已過去，而這對于上汽通用來說同樣如此，隻不過它要面臨的是自主車企和新能源汽車的雙重挑戰。
在停産車型和關停工廠之後，長安福特和北京現代得以更加靈活地應對中國市場的挑戰，在各自的優勢細分市場活得比以往更加自在。
最讓人可惜的是，作爲國内知名的豪華品牌之一，凱迪拉克曾經是二線豪華車企的領頭羊，按照如今的銷量表現和市場競争态勢，重回進口之路或許已經是現實可能的選擇。
如今的上汽通用，也隻有一款别克 GL8 維持着它曾經的頂流市場地位，200 萬輛的市場保有量依舊遙遙領先，而兩代同堂銷售策略讓其牢牢掌控住 MPV 市場的尊崇地位。
然而，在豐田賽那以及騰勢 D9 和極氪 009 等國産新能源 MPV 的日漸逼近之際，别克 GL8 隻能求助于上汽集團的電動技術，打造了中國市場專屬的綠牌别克 GL8，這也标志着上汽通用面對中國汽車市場競争的無奈。
上汽通用顯然不願意放棄百萬輛規模車企的身份，然而，在放棄了歐寶的轎車資源之後又面臨新能源汽車的挑戰，上汽通用在中國市場已經陷入了産品斷檔時期。
通用汽車退出歐洲市場，也就遠離了全球新能源汽車的前沿陣地，而美國本土的硬派越野車型也無法進入中國這個全球最大的汽車市場，銷量的下跌已經不是降價能夠簡單挽回的。
上汽通用不願意坐以待斃，但超 700 億元研發的新能源汽車在中國市場低價上市也無法掀起一絲波瀾。
售價不斷降低終會觸及成本底線，接下來該怎麽辦，難道要學習造車新勢力，虧本賣車嗎？
不管是傳言中的輕資産運營，關停生産線或裁員，甚至退出中國市場，上汽通用的選擇還很多，比如采用上汽集團技術打造新能源汽車，但首先要認清楚的就是不再妄想重回當年的百萬輛規模。
當通用汽車在北美市場被豐田壓制，相繼與本田和現代在全球市場展開新能源汽車合作，退出中國市場絕對不是選擇，但如何突破已經不是上汽通用自己能說了算的事情。
福特在中國市場重現了硬派越野 SUV 的全球形象，現代汽車借助全球市場登上了全球前三的位置，對于通用汽車而言，當年放棄了歐洲市場，如今可别再丢了中國市場。
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