出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
編輯丨張博文
頭圖丨視覺中國
按理說，買車應當跟點菜一樣，吃多少點多少。但問題是，車企往往想讓你在算力上 " 吃撐 "。
9 月 26 日，騰勢汽車在深圳發布了針對其今年 7 月上市的中型純電 SUV N7 的 " 高快智駕選裝包 "。據介紹，這套選裝包可以實現在高速公路、城市快速路上的導航輔助駕駛，并在其過程中實現自主上下匝道、超車、并線、車道保持等 L2++ 級的應用。
相比較騰勢 N7 既有的 2.8 萬元高階智駕全享包，标價 1.5 萬元的高快智駕包在硬件層面少了 2 顆激光雷達，以及沒有使用算力達到 254 TOPS 的英偉達 DRIVE Orin X 芯片。而軟件層面，高階選裝包比高快多了城市導航輔助駕駛。而相比較僅能在高配版 N7 上選裝的高階包，高快包可以在全系車型上選配。
值得注意的是，騰勢 N7 這次發布的高快智駕選裝包成爲了英偉達全新一代 DRIVE Orin 計算平台的首搭車型。這款芯片采用了與旗艦款 Orin X 完全相同的架構，隻不過算力被削減到了 84 TOPS 的水平，看上去好像是減配了。
那麽問題就來了，剛剛完成了第 10 萬輛 D9 下線儀式的騰勢，爲何要采用如此高調的方式，發布一款 " 減配 " 選裝呢？
造高階智能汽車，車企過去其實沒得選
坦率來說，這一次騰勢聯合英偉達發布的高快選裝包，在一衆車企發布的激光雷達 + 大算力方案面前有些 " 反常識 "。因爲騰勢 N7 的 " 高快 " 選裝包中的英偉達新一代 DRIVE Orin 芯片算力隻有 84 TOPS，不僅低于自家旗艦 Orin X 的 254 TOPS，跟問界 M5 智駕版上華爲 MDC 610 的 200 TOPS 也沒法比。
但從其提供的智能駕駛應用來看，這個硬件方案就是合理的。因爲高快包相比較使用了地平線征程 3 芯片的智駕基礎版方案，增加了高速公路、快速路的導航輔助駕駛，其中包括打燈變道以及根據前方環境實現自主變道的功能。說白了，這就是特斯拉在國内售價 3.2 萬元的 EA（Enhance Autopilot，即增強自動輔助駕駛功能），在 L2 級輔助駕駛的基礎上，推出了 L2++ 方案。
這裏要說明下，在智能輔助駕駛領域，我國和歐洲的車企和科技公司往往将擁有車道保持、AEB 緊急制動輔助、ACC 自适應巡航等功能劃分在 L2 級，這些功能隻限于控制車輛在車道内自主行駛。而這些功能，往往隻需要車輛搭載前方攝像頭和 1 顆毫米波雷達就能實現，因此基本上已經成爲了 20 萬乃至更低起售價車型上的标配功能。
如果車輛在實現了打燈變道等涉及跨車道的操控動作，那麽就需要在車身側面布置更多毫米波雷達和攝像頭，且系統需要對這些傳感器采集的數據進行識别和決策，也就需要更高的算力。這類方案的複雜程度更高，也就被定義爲了 L2+ 級功能。該功能目前在部分車型上是标配，但有些車型需要花錢選裝。
最後，當車輛搭載了更多傳感器，并可以根據高精地圖或其他感知系統實現車道内的精準定位，并能按照導航路線進行自主變道、自主超車和上下匝道的導航輔助駕駛後，這就對傳感器、感知算法、計算硬件和系統安全冗餘提出了更高的要求。尤其是，如果車企還要在此基礎上提供覆蓋城市開放街道的導航輔助駕駛，那麽還需要激光雷達這樣的傳感器來對道路中的行人、細微障礙物以及臨近車輛進行更精準的探測。
當前，最後一種 L2++ 功能是量産車上技術方案的 " 天花闆 "，因而也需要最昂貴的傳感器和算力平台。更重要的是，更複雜的場景也就需要性能榮譽，芯片必須上 2 顆。因此，基本上所有車型的 L2++ 功能都需要用戶爲方案支付訂閱費用，且絕大多數車輛的激光雷達、雙 Orin X 或同級别算力芯片都需要額外選裝，抑或隻有高配車型上才搭載。
但問題是，激光雷達和 Orin X 芯片，或者華爲 MDC610 乃至 810 這樣動辄算力超過 200 TOPS 的硬件成本實在太貴了，已經到車企和消費者都 " 吃不消 " 的地步。以騰勢 N7 舉例，搭載了 2 顆激光雷達和雙 DRIVE Orin X 芯片的高階選裝包，要比僅搭載 1 顆 DRIVE Orin 芯片方案的高快包貴了 13000 元。而像問界 M5 智駕版相比較沒有激光雷達和 MDC610 芯片的标準版，也貴了 3 萬塊錢。
事實上，在智能汽車價格戰風起雲湧的當下，車企對這款産品的定價大概率還是 " 虧本 " 的。更重要的是，爲了一個目前用起來還不是很順手，且發生事故責任依舊在駕駛員的城市導航輔助駕駛功能多花兩萬多乃至三萬塊的價錢，大多數用戶并不樂意。
原本需要 3 萬元選配的激光雷達，如今理想車主用幾百塊就能 " 裝 " 上了
因此，面對激烈競争的車企們，需要在爲持續研發的新技術提供落地場景、滿足用戶需求、成本和價格控制這個 " 不可能三角 " 裏做平衡。這就要求車企在定義車型産品時，盡可能在同一規格的技術架構上，推出不同級别的軟硬件智能駕駛方案。
即給預算充足的用戶提供中等配置的智駕方案，而給喜歡技術嘗鮮的用戶上最貴的頂級配置。而更妙的是，這種方案不僅給用戶提供了更豐富的産品組合，還有利于車企在保證智駕研發 " 不斷檔 " 的前提下，攤銷更多研發成本。
畢竟，車企的智駕工程師需要在擁有激光雷達和大算力芯片的頂配車型上，探索技術和工程的邊界，以便早日登上自動駕駛的珠穆朗瑪峰。而與此同時，搭載了智駕功能的車也需要盡可能獲得更好的銷量，以便讓智能駕駛業務實現研發、量産、銷售和數據積累的閉環。
不然，大多數車企可不會持續養着一個光投入沒産出的部門。
但問題是在過去很長一段時間裏，車企在對于中檔智駕芯片這件事上根本就沒得選。
英偉達的 " 甜品 " 顯卡戰略，擴散到汽車行業了
衆所周知，英偉達是全球顯卡領域的王者。上到零售價動辄 1.5 萬元的性能旗艦 RTX 4090，下到主要供應 OEM，零售價才不到 300 元的 GT730，搭載英偉達芯片的顯卡産品密密麻麻覆蓋了整個市場區間。也就是說，不論你是想追求極緻性能還是玩個當年 3A 遊戲大作足矣，抑或隻需點亮屏幕，英偉達都能給你個顯卡。
裝機黨人必備的 " 顯卡天梯 "
要是實在不行，你還能去隔壁找 AMD。
但在過去 2 年，車企在車用智能駕駛計算芯片這個領域實在沒得選。市場上能提供的大廠高算力硬件方案，隻有華爲 MDC 和英偉達 DRIVE Orin X。如果想獲得華爲 MDC 的優先供應權，車企起碼得加入 HI 方案（HUAWEI Inside），這在一些車企人士看來屬于 " 失去靈魂 "。而如果選擇 DRIVE Orin X，價格又有些太過于昂貴。有分析人士稱，後者的單顆價格在 400 美元左右（約合 2900 元），雙 Orin X 的方案則需要約 6000 元人民币。
要知道，絕大多數車上 4 個帶通風加熱的座椅，成本加一塊兒也沒這麽高。而這還不算如今線數動辄上百的激光雷達價格。
更重要的是，當前城市導航輔助駕駛産品的表現，實在不能吸引足夠的用戶下單。事實上，目前市面上絕大多數的量産方案，面對側方車輛 " 加塞 " 的場景都不能妥善處理。就像下面這種情況，沒有一家車企敢拍胸脯保證，自己的車不會撞上這輛加塞車。
更不用說在行人 " 鬼探頭 " 頻發、外賣電動車橫行的街道上，沒有人敢于将車輛控制權完全交給汽車。畢竟在現階段，除非你能從幾億條代碼中分析出車企工程師的 Bug，并證明這個漏洞才是導緻事故的全部原因，否則所有的交通事故的第一責任人都是車主。
因此，絕大多數用戶都不會願意爲這項功能額外支付高達幾萬元的購置費用。事實上，車企往往願意公布自家用戶使用智駕系統行駛的總裏程，但至今還沒有企業敢于公布，到底有多少比例的用戶樂意爲額外的智駕系統買單。
但筆者并不是說，L2++ 的智駕系統對于用戶沒有價值。事實上在筆者的日常用車過程中，很樂于在城市快速路、高速路上開啓導航輔助駕駛功能，并允許車輛自動變道。畢竟在開長途的時候，智能駕駛确實能夠大幅降低司機的疲勞程度。而車輛的自動變道功能，也能基本消滅 " 開錯出口 " 這樣的低級失誤，進而提升效率和安全性。
這種害人害己的事情，千萬别幹……
也正是洞察到了這一點，騰勢才選擇和英偉達進行合作，将價格更低但足以支持高速導航輔助駕駛功能的新一代 DRIVE Orin 實現量産上車。趙長江在接受筆者交流時表示，這款芯片 84 TOPS 的算力能夠在盡可能提升智駕體驗的同時，保證車輛的安全性。" 事實上，DRIVE Orin 還有冗餘的性能，讓我們在城市點對點通勤方面做一些探索 "。
而對于英偉達來說，推出比 Orin X 低一個級别的芯片來滿足用戶需求的方式，在顯卡領域早已輕車熟路。早在十幾年前，英偉達創始人黃仁勳就推出了 " 甜品 " 顯卡這一概念。即推出一款性能達到旗艦顯卡 50% 以上，但價格僅爲其一半的産品。事實上，相比較價格達到天花闆的 3080Ti 乃至 4090，像 3060Ti 這樣的甜品卡才是利潤擔當。
香且貴的 4090 顯卡
更重要的是，英偉達全球副總裁兼中國區汽車事業部總經理劉通對筆者稱，這兩款高低配的芯片除了在算力方面不同之外，采用了完全一樣的架構。因此，同樣的算法在兩款芯片上都能跑通，車企隻需對應用功能邊界進行限制。因此，這就大幅減少了車企的适配成本和周期，讓軟件更容易在同一個架構和硬件環境中跑起來。
在交流中劉通還透露，他們正在與其他品牌進行合作，推動 DRIVE Orin 在更多車型上實現量産。相信在洞察到用戶需求後，會有更多企業推出中等配置的智能駕駛方案，以便在滿足用戶的同時，平衡好自己的車型和研發成本。
按照趙長江的介紹，他們對于高快智駕包的開發和定義僅用了幾個月的時間。顯然，這即使對于一向追求效率的騰勢和比亞迪來說，也算得上是 " 兵貴神速 " 了。那麽接下來對于趙長江來說，最需要解決的問題便是騰勢 N7 的交車速度了。畢竟這款車在其交付首月，僅實現了 1480 輛的銷量。而其積累的訂單，則已經高達近 2 萬輛。
要知道，如今的中國汽車消費者，可是全球最沒有耐心的一群人。
寫在最後：
在 2020 年，時任奧迪 CEO 馬庫斯 · 杜茲曼曾提出，在智能汽車時代 " 算力即馬力 "。在他看來，一輛電動車到底貴不貴，得讓算力多少說了算。
然而在半個月前，這位老哥從奧迪下課了……
這個邏輯簡單粗暴，且乍一聽非常有道理。畢竟市場普遍以跑分多少來衡量智能手機性能的當下，消費者似乎能從一輛智能車算力的多寡來直接衡量車輛的價值。
但問題是，正如筆者在前文所介紹的，汽車的算力可不便宜。大家更應該考慮的是，你在日常能用到的智駕功能，是否需要那麽高的算力作爲支撐？畢竟，就算有些車企堅持 " 标配 "4 顆 Orin X 芯片，但這些成本裏外裏，都需要消費者去買單。
從這個角度來說，随着 DRIVE Orin 這樣，和 Orin X 同架構但擁有更低算力的 " 甜品 " 芯片量産，過去幾年覆蓋在智能汽車身上的溢價泡沫，正在破裂的邊緣。
而這對于對自己的日常用車需求有着理性決策的廣大消費者來說，顯然是個大好事。
