[ 愛卡汽車 愛卡獨角 SHOW 原創 ]
廣汽三菱！這個存在感極弱，且屢次被傳出要退出中國市場的合資品牌，在 7 月 13 日這天終于沖上了熱搜。隻是，它登上熱搜榜并非是正面消息，而是一封内部文件，宣布 " 廣汽三菱停産裁員 "。這個在中國市場征戰超過 10 年的合資品牌，曾經也是風光無限，如今卻落得個 " 停産裁員 " 的結局。三菱到底錯在哪？或許它自己也想知道。本期《愛卡獨角 SHOW》，我們來聊一聊難翻身的廣汽三菱。
被時代抛棄的三菱
在燃油車時代，三菱汽車也曾是一方霸主，不論是三菱帕傑羅車隊在達喀爾拉力賽上成就七連冠偉業，還是 EVO 在 WRC 世界拉力冠軍賽上大殺四方，都讓三菱旗下的車型成爲了很多人兒時的 " 夢想之車 "。而在國内，很多自主品牌起步也都是使用的三菱發動機。可以說，在燃油車時代，三菱的産品和布局都非常穩固。
2012 年，廣汽三菱成立，憑借着三菱早期的品牌名氣以及廣汽集團合資後形成的價格優勢，旗下的歐藍德、新勁炫等車型都有着不錯的市場表現。在 2017 年到 2019 年這三年時間裏，廣汽三菱的年銷量分别達到了 11.73 萬輛、14.4 萬輛和 13.3 萬輛。
但随着中國汽車市場的風雲變幻，廣汽三菱逐漸被邊緣化。從 2020 年開始，廣汽三菱的市場表現開始快速下滑，年銷量從原來的 10 萬輛出頭，一路下滑至 7 萬輛左右。2022 年更是在這個基礎上再腰斬，年銷量也僅是 3.36 萬輛。今年 3 月到 5 月，廣汽三菱長沙工廠更是一直處于停産狀态，對于三菱将退出中國市場的傳聞也開始陸續傳出。雖然後續有傳言稱廣汽三菱長沙工廠計劃會在 6 月重啓生産，但很顯然，複産并沒有實現。
甚至，由于銷量過低，從今年 4 月起，廣汽集團産銷快報中就已經不再單獨公布廣汽三菱的産銷數據，而是将其與合創汽車、廣汽日野汽車等，一起打包到了 " 其他 " 中。
三菱輸在了燃油？
三菱一直都有着強大的性能和技術标簽，但在引入國内的車型中卻鮮有體現。猶記得在 2021 年上海車展中，廣汽三菱展台冷清的像是整個車展中的小透明，工作人員比看車的還多，并且展台上所有展車的排放都沒能達到國 6，清一色的國 5 排放。這與曾經三菱技術強大的品牌形象形成了極大的對比。
在中國市場廣汽三菱一直靠着歐藍德撐門面，這款車創造了一個著名的概念："2047"，即 20 萬的售價，4 個輪驅動，有 7 個座。這一概念十分契合當時中國市場的調性，上市以後迅速大賣。靠着歐藍德的暢銷，2017 年，廣汽三菱的銷量近乎翻倍，銷量邁過 10 萬大關。年銷量達到 14.4 萬台。其中，歐藍德一款車就賣過了 10 萬台，占當年廣汽三菱總銷量的 72.9%。
但是，作爲絕對的主力車型，歐藍德進入國内市場近 10 年未改款。而那些自主品牌幾乎一年一小改，三年一大改，三菱的佛系造車顯然鬥不過狼群一樣的自主品牌。
三菱也并非不想做出改變，硬派越野車帕傑羅 · 勁暢多次改款，更新造型、增加配置。但随着市場競争越來越激烈，硬派越野車市場已經出現北京 BJ40、坦克 300 等一衆優秀的國産車型。與這些國産車型相比，帕傑羅 · 勁暢幾乎不具備多大的優勢，市場份額逐漸被這些國産車型所取代。
在 2022 年廣州車展上，三菱還引入了 L200 皮卡，但 27 萬 -30 萬的預售價還是讓人驚掉下巴，這預售價不會是競争對手打入三菱内部的奸細定下的吧。三菱 L200 皮卡不但沒有搭載三菱招牌的超選四驅，内飾更是仿佛上個世紀的産物。而同在這屆車展上市的長城山海炮，不光價格有優勢，造型、配置、動力每一樣都完爆三菱 L200 皮卡。可以說，L200 完全就是被山海炮按在地上摩擦，而且是從外到内的反複摩擦。
而在 L200 皮卡之前，廣汽三菱率先上市了姗姗來遲的全新歐藍德，廣汽三菱也希望用這款車一場翻身仗。隻是，這時歐藍德的市場份額早已經被國産品牌分食完畢，這也讓全新歐藍德的銷量月銷才不到 2000 台。
所以，也不能怪廣汽三菱生不逢時，隻能說它實在是不争氣。車型引入緩慢、定價策略混亂、産品缺乏競争力，這些因素都讓廣汽三菱在燃油市場逐漸被市場所抛棄。
三菱到底輸在哪？
錯失新能源機遇
如今的汽車消費者已經更關心新能源汽車，注重電池、智能軟硬配件等要素，而廣汽三菱早期積累的發動機等核心技術慢慢在被淘汰掉。
三菱在電動化領域的起步也晚人一步，2019 年的東京車展上才亮相純電動概念車，而廣汽三菱直到 2021 年才正式開啓電氣化道路。當年重慶車展上，廣汽三菱首次公布了純電動 SUV 阿圖柯的官圖信息，随後在同年的廣州車展中開啓預售。預熱這麽長時間，上市之後完全沒有達到預期銷量。
盡管費勁心力打造的阿圖柯挂上了三菱的車标，但其整車平台并非來自三菱汽車，而是來自廣汽埃安，阿圖柯與廣汽埃安 V 在軸距、前後輪距等多項參數上均保持一緻。因此，阿圖柯也被視爲埃安 V 的 " 換殼車 "，但其價格甚至比埃安 V 還要高。國産品牌的換殼車，想憑借三菱的品牌賣出溢價，消費者似乎不會買賬。
根據數據顯示，2022 全年阿圖柯的銷量僅爲 699 輛。今年上半年，阿圖柯的銷量隻有 199 輛，其中 4 月、5 月、6 月的單月銷量甚至均在 10 輛以内。
不過，三菱也開始正視電氣化轉型，據三菱官方的計劃，未來這幾年内，三菱會推出 16 款新車，其中有 9 款車型将會實現部分或完全電氣化的同時，還将投資約 2000 億日元用于車載電池。截止 2030 年，三菱希望旗下一半的銷售額源自于電氣化産品；2035 年，三菱旗下将僅推出混動車型以及電動車型，實現 100% 電氣化轉型。
隻是，現在才開始全面電氣化轉型，對于當今的汽車市場來說，不算晚，但也已經落後競争對手們太多身位了。而且，廣汽三菱能不能撐到這些車型引入中國市場都很難說。
三菱在中國市場該何去何從
盡管三菱在國内市場已經邊緣化，但作爲股東方的廣汽集團卻沒有放棄它。去年 10 月，廣汽集團發布公告稱，2022 年上半年，廣汽三菱虧損 5.1 億元人民币，資産負債率已經高達 81%。爲了維持廣汽三菱的運轉并改善其現金流，廣汽集團爲廣汽三菱提供了一筆 10 億元人民币的貸款。顯然，這一筆 10 億元人民币的貸款顯然沒能幫助廣汽三菱走出困境。
随後在今年 6 月 21 日，廣汽集團《關于向廣汽三菱提供委托貸款的公告》公告顯示，公司董事會通過決議，同意合資企業廣汽三菱各股東方按各自所持股比，向廣汽三菱提供總額不超過 18.84 億元的資金支持。按照股比，廣汽集團将提供不超過 9.42 億元委托貸款。
另外，也有消息稱，埃安将接手廣汽三菱工廠，準備将這座 20 萬産能工廠改造成爲其第三工廠。據内部人士的消息稱，内部代号爲 "ACS 項目 " 的廣汽埃安第三工廠已經正式啓動，廣汽三菱生産線的改造已經開始。
而三菱想要在中國市場繼續存活下去，除了新能源之外，或許就隻剩下 " 停産，隻賣進口 " 這一個選擇了。參考當時的廣汽菲克在退出中國市場之前，也如廣汽三菱一樣工廠停工，靠廣汽集團提供的貸款勉強維系。
但汽車進口稅高達 15%，一般隻有 30 萬以上的豪華品牌才玩得起。Jeep 以進口的形式在國内銷售，是因爲品牌影響力還在，且其車型産品力在同級中算是标杆，所以有人買單。而三菱的主力車型歐藍德，價格在 20 萬元這一區間，消費者或許能接受更貴的牧馬人，但不代表能接受更貴的歐藍德。
全文總結：三菱這個品牌承載着很多人兒時的夢想，但産品矩陣單薄，産品缺少競争力，車型引入緩慢，錯失電動化轉型契機，都導緻了廣汽三菱如今的結局。在銷量大幅下滑、負債率居高不下等諸多困境下，廣汽三菱想要重新恢複往日的地位希望渺茫。
而三菱也不會是最後一個在中國停産裁員的車企，二三線品牌及部分新勢力在如今競争激烈的中國汽車市場中，會逐漸被市場邊緣化。屆時，中國汽車市場内的厮殺将愈發激烈，弱勢合資品牌被淘汰出局，退出中國市場；弱勢造車新勢力或面臨收購整合。
