文｜嗷嗷胡
從 " 又雙叒要倒閉了 "，到牽手兩大自主巨頭合作換電，再到收購江淮工廠拿到資質，蔚來的 2023 年突出一個峰回路轉。
剛剛公布的第三季度财報，蔚來實現了單季度營收和交付量的雙曆史新高：環比增長均超過 100%，同比增長也分别達 46.6% 和 75.4%。而淨虧損環比收窄，毛利率回升至 11% 的合理水平。
财報後電話會上，"3 個品牌 9 款産品如期上市 " 被再次提起，其中阿爾卑斯首款産品已經完成了試産；同時，李斌确認今年 NIO Day 将發布一款旗艦新車，即外界猜測的百萬級 "ET9"。
要知道不久前，" 阿爾卑斯開始裁員且不再是獨立項目 " 還一度沖上熱搜。一方面蔚來向下拓展大衆市場的意圖已經 " 昭然若揭 "，另一方面對于超高端，蔚來又似乎仍想去夠一夠。
按說這兩個方向并不矛盾，BBA 都成功将産品線從 20 萬元一路鋪到了 100 萬元以上，哪怕是豪華品牌實際上也有足夠的 " 頻寬 "，不是非得爲大衆市場新設一個甚至兩個新的招牌。
但蔚來一直極力避免本品牌的準入門檻跌落至 ET5 以下，這種 " 窄頻寬、多品牌 " 的産品線擴充方式，且不論其他方面因素，其實自從蔚來選擇換電的那一刻起，幾乎就是注定的。
續航倒挂，但問題不在續航
早在 2018 年，蔚來還隻有 ES8 一款車型、提前赴美 IPO 的時候，本胡在前東家就寫到過。
當蔚來選擇打造換電體系，并且由此形成 " 全系電池通用 "，車越大、越貴、檔次越高，續航表現反倒越差，就成爲了必然。
非常好理解。一旦選擇了換電模式，則全系車型顯然須采用統一物理尺寸的電池包；在同等技術條件下，級别更低、尺寸更小的車型，幾乎注定比級别更高、尺寸更大的車型能耗要低，續航也就很容易比高級别車型更長。
于是結果我們今天也看到了，同樣搭載 75kWh 電池包，ES6 的 CLTC 續航爲 490km，而 ES8 就降到了 465km；ET5 的續航裏程爲 560km，而 ET7 反而隻有 530km。
雖說低級别車型往往輕量化不如高級别，整車重量的差别沒有尺寸差距那麽大，可無論是同樣車身形式下的不同尺寸級别，還是相近尺寸級别下的轎車和 SUV，都很自然地形成了 " 越貴續航越低 " 的尴尬。
可不是說換電不好，這種倒挂的程度大家也看到了，不算傷筋動骨。再考慮到換電體系大大減輕了對電池容量最大化的依賴，而且即便是其他品牌的非換電車型，銷量也主要來自小電池入門版本而非塞滿電池的最長續航版，所以可以認爲：換電所帶來的續航倒挂不大會影響到用戶使用，對于橫向競争的影響也是可接受并有回報的。
本胡過去可是不止一次表示過對 " 自建補能體系、減少對電池容量依賴、達成用戶企業雙赢 " 思路的推崇了。
（鋪滿确實很爽，可都是白花花的銀子）
問題并不在于高端車型的續航真的不夠用，而在于高低端車型的續航之差需要被控制，即内部競争的縱向對比。要避免高端車型的續航劣勢過于明顯，以至于影響到消費者的購買欲，這也就限制了産品線高低兩端的最大落差不能太大。
ES6 和 ES8 隻差個幾十公裏這沒什麽，但假如有個 "ES4" 廉價得多且續航還比 ES8 多上百公裏，潛在客戶就很難注意不到品牌内部的續航倒挂問題了。哪怕有換電兜底，也可能因解釋成本和決策壁壘的增加而流失客戶。
如之前在中所說的：
這種倒挂導緻了兩個現實後果，一是給高端車型提升競争力平添了難度，二是品牌向下拓展的空間被限定了。
（ES8 電池後方的空檔）
不得已的擁擠
不涉及任何高端技術，僅僅是常識：同一個電池包物理規格，假如要同時兼容大尺寸和小尺寸車型，結果必然是顧了這頭顧不了那頭，這個 " 顧不了 " 的程度取決于所兼容産品線的尺寸落差。
換電電池包的物理大小，一定是由其适配的車型尺寸的下限決定。假如想要一條像 BBA 那樣，從緊湊型一直延伸到全尺寸的漫長産品線，那麽 "7 系 " 将隻能擁有一塊剛好适合 "1 系 " 的電池包。
——那這個 "7 系 " 能有同級别非換電競品 "S 級 " 的一半續航就燒高香吧。雖然我們說換電一定程度上能減少電池容量焦慮，但也扛不住這麽大差距。
所以選擇了換電的蔚來，天然不可能擁有一條尺寸跨度如此之大的産品線。
實際上從最小的 ET5 到最大的 ES8，蔚來全系兩個級别轎車、三個級别 SUV（不算衍生車），全系車型的軸距，就落在 2888mm 到 3070mm 這區區 182mm 範圍内。
所以哪怕顯而易見有雞肋化的風險，蔚來也要在 ES6 和 ES8 中間硬塞一個 ES7；所以像 Coupe SUV 和 Touring 這類小衆衍生車，蔚來會有動力給它們定出一個與普通版幾乎無異的平價。
說到底，都是産品線尺寸範圍拉不開給逼出來的。尺寸拉不開差距，級别定價也就拉不開差距，無法同時進入和滿足更多的主流市場層級，那麽就把小衆車當成主流車來定價。
（近乎平價賣的 Touring 和 Coupe SUV，全球都罕見）
這個軸距範圍也不存在顯著擴大的可能性，因爲蔚來電池包的物理尺寸是 2062mm × 1539mm，考慮到避讓前後車輪（20 寸車輪占用的軸距就超過了半米），再加上其他結構占用和冗餘，ET5 的 2888mm 軸距大概很接近該電池包允許的下限。
哪怕蔚來主觀上願意造一輛比 ET5 更小、級别更低、更便宜的新入門車，其軸距也很難比 ET5 的 2888mm 小多少，否則将無法兼容蔚來的換電體系。而假如隻比 ET5 短一點，又缺乏足夠的市場存在意義。
隻有非常局促的尺寸落差可以利用，又不希望再搞出 " 第二個 ES7"，那麽不如——換個品牌？
保持格調，加條賽道
換電定死了電池包物理規格，于是可用的産品線尺寸的範圍寬度太小，以至于難以繼續成規模提升銷量——進入新的市場層級是規模提升銷量的最有效也最可靠路徑。
今年第三季度，蔚來已經占據了中國 30 萬以上純電市場 45% 的份額。這意味着，蔚來銷量遲遲無法迅速實現質的提升，很大程度上可能不是蔚來自身限制，而是賽道本身的拓寬速度放緩了。
如果已經占據了目标市場近半數份額，卻仍不足以實現整個企業的健康盈利，那麽（當然不應否認可能也存在自身原因）很可能這條賽道的現實，就是尚不足以供養這樣一家企業。
高端純電這個市場眼下還不夠大——或者總不能指望自己更進一大步獨占 90% 的翻倍份額吧？其擴寬速度也沒有快到值得繼續一邊放血一邊等。
此時向下拓展就是必須的一步，而蔚來換電體系的局限性開始體現。有好處就勢必有局限，當然應該相信這種局限蔚來一定早有認識，所以可能解決的最後路徑也早早被設計。
常規思路的更入門車型縮小尺寸，意味着新車将失去換電支持，很大程度上失去了沿用蔚來品牌的意義；如果新入門車保持尺寸兼顧換電，那麽現有入門級（ET5）會受到劇烈沖擊。
單獨設立阿爾卑斯品牌再縮減配置和性能，而非直接在蔚來品牌車型上 " 動刀 "（如單電機），因爲後種做法總會導緻原高配車型銷量急劇萎縮，形成事實上的降價促銷，并不能達成 " 增加有效車型的數量、成規模提高總銷量 " 的目标。
有限度的縮小尺寸，保持一定的換電兼容性（雖不一定要兼容蔚來電池包，但也能讓己方電池包對蔚來車型有兼容價值），再用顯著削減性能配置的方式拉開級别定價差距，此時 " 換個品牌 " 就成了理所應當的選擇。
據本季度财報電話會中透露的信息，明年蔚來（整個企業，非 NIO 品牌）将開始建設所謂 " 共享網絡 "，未來會形成 "NIO 專用網絡 " 和 " 共享網絡 "，共享網絡同時也服務于 NIO 品牌。
——可以理解爲，" 共享網絡 " 即用于阿爾卑斯和長安、吉利換電車型的換電站體系，兼容蔚來品牌車型；"NIO 專用網絡 " 則是現有的蔚來換電站，僅服務蔚來品牌車型。
" 阿爾卑斯 " 和 " 螢火蟲 " 兩個新品牌，至少前者确定支持換電。蔚來品牌一直堅持的雙電機标配，除了 " 安全冗餘 "、" 豪華門檻 " 等官方說辭之外，也可能有和阿爾卑斯形成品牌區隔的考慮。
因爲蔚來車型将可以兼容阿爾卑斯的新換電體系，可以猜測後者的電池包規格至少不會比蔚來電池包小太多，否則這種兼容的現實意義将大打折扣。
那麽阿爾卑斯品牌的尺寸下限，也不會比蔚來現有最小的 ET5 小太多（但 ET5 往下的剩餘縮小空間将變得可用，因爲品牌不同了）。尺寸局限被盡可能撐開了，再加上單雙電機等區隔，品牌間的級别壁壘也就可以成立。
甯德時代推出 EVOGO 巧克力換電之後，分體組合式的換電電池包成爲可能，理論上講這有助于打破換電體系對于車輛尺寸的框定和限制。
但如同前述鏈接中曾解釋過的，巧克力換電在更 " 自由 " 的美好之餘，也會同時帶來可靠性、冷卻性能等方面的代價和麻煩，并非無痛自由。
理論上還可以設計大小不同物理規格的電池包，優先滿足高級别大尺寸車型的需求。因爲大尺寸車型可兼容小尺寸電池包，而反過來則不行（注意區别于蔚來的同尺寸、不同容量電池包）。
但這同樣存在問題：換電站中電池總數始終是有限的，隻要是從一種規格變成多種，必然會減少 " 滿配 " 大電池包占比。除非換電站數量已高度冗餘，否則結果可能是兩頭得罪、得不償失（更别說與同尺寸、不同容量電池包之間彼此重疊所增加的混亂）。
所以也就可以理解蔚來（或者說阿爾卑斯）與長安、吉利的換電合作。從上帝視角來看，盡管蔚來專用電池包在 " 所有換電體系 " 中占比是減少了（不再 100%），但新增加的 " 兼容電池包 " 大量來自新的資本投入（長安 & 吉利），對于現有蔚來用戶是隻有得到沒有失去。
正是因爲換電模式所帶來的局限和制約，蔚來選擇換電也就選擇了一條截然不同的發展路徑，它不像其他品牌可以自由地向上 / 下擴展，而需要在電池包物理規格所框定的 " 最佳車輛尺寸區間 " 徘徊。
這一範圍天然是有限的，基于尺寸分化的車型擴展是受限的。于是當高端純電市場的整體增速不足，蔚來無法再繼續僅靠這一級别生存，也就出現了今年月銷量遲遲難以取得質的突破的情況。
蔚來嘗試過推出傳統意義上的非主流衍生車型，但以更現實的平價定價擴大受衆，不過 " 主流基礎車型 + 非主流衍生車 " 的整體市場規模終究還是那樣，後者之平價，很大程度上隻搶走了前者銷量。
當一切可能拖延（非貶義）的嘗試都沒能出現奇迹，同時對于新品牌的構想和尋求資本合作的行動得到了回響，新品牌的登場也就水到渠成了。
