蔚來換電體系，終于迎來首位車企合作夥伴。
對于蔚來而言，這是它邁出開放合作的第一步。
反觀新勢力陣營，這也是繼小鵬 + 大衆、零跑 +Stellantis 之後，第三個達成車企間合作的案例。
隻是「蔚來 + 長安」，雙方并沒深入到相互持股的程度，更多還隻着眼于換電層面的合作。
或者這麽說，大家都在摸着石頭過河。
01
換電開放，終于落實
在跟長安的簽約儀式上，李斌提到了兩句話——
「從充換電業務開始的第一天，蔚來就決定向全行業開放。」
「蔚來換電業務，已經做好了向行業開放的準備。」
李斌此言不假，早在 2021 年 NIO Power 三周年活動上，秦力洪就曾發話：
「蔚來宣布向行業全面開放 NIO Power 充換電體系及 BaaS 服務，與行業及智能電動汽車用戶分享 NIO Power 建設成果。」
蔚來想要開放換電體系的計劃，早已向大家說明了意向。
隻是要想實現的難點，首先在于物理上的限制。
「蔚來的電池尺寸是從設計之初已經定好，可以滿足未來叠代電池的升級，所以目前隻有一個尺寸規格，涵蓋 70 度到 150 度的電池容量。」
「蔚來參與、修訂了國家 21 項關于換電的标準，對于電池規格及技術的兼容，蔚來抱以開放态度。」
「前提是需要其他廠商按蔚來電池包設計底盤，讓更多品牌車主享受換電的便利。」
「如果有車企用到我們的換電網絡，需要對車輛進行一些重新研發和改造，這是一個比較大的決定，他們需要一些時間。」
在過去幾年裏，李斌一直有提到換電結構對于車企共用的限制性因素。
換句話說，這很考驗合作車企進入換電賽道的決心。
有見及此，蔚來在設計第三代換電站時也作出了調整，能夠适應軸距和車寬更大的車型，對尺寸的兼容性變得更強。
在去年 12 月的 NIO DAY，蔚來第三代站正式面世。
緊接着到了今年 2 月，蔚來突放冷箭，提出今年要新建 1000 座換電站，将總量提升至 2315 座上下。
蔚來加碼布局兼容性更強的三代站，意欲開放換電體系的決心相當堅決。
不過考慮到建換電站的投資巨大，這也要求蔚來需要審時度勢作出合适決策。
從 2 月提出建設千座站點，到 6 月 30 日的數據公布，那時蔚來累計換電站數量僅爲 1543 座。
也就是說，4 個月内隻建了 200 座出頭的換電站。
對此，秦力洪曾給出過解釋，「今年上半年新增了合肥工廠立項投産計劃，第三代換電站的産能還沒跟上。」
不過 6 月那會兒，還有兩個重要消息放出，這或許也是影響建設進程的重要因素。
6 月，蔚來宣布剝離換電權益的購車方案，車價立減 3 萬元。
蔚來指出，NIO Power 真正開始走上了獨立發展的道路。
同期，2023 世界動力電池大會召開，工信部副部長辛國斌在會上表示：
「要研究編制換電技術标準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等标準統一。」
結合 NIO Power 獨立發展、相關部門提出統一換電标準，到蔚來加碼新建 1000 座換電站的計劃。
不難看出，蔚來是看準了時間節點來作提速布局，以争得制定換電标準的主導權，并爲後續的換電開放作準備。
于是從 6 月開始，蔚來快速落成新建換電站，如今 11 月已累計超 2100 座。
據秦力洪此前表示，蔚來的千站目标可以提前 1 個月至 11 月完成。
在做好準備功夫以後，「請君入局」自然是蔚來的另一工作重點。
過去一段時間，蔚來承認在跟部分車企商談當中，其中外界傳言的奔馳常被推到了媒體焦點。
隻不過，後來康松林給了個明确說法——
「如果想要生産完完整整的奔馳産品，包括智能的技術合作夥伴，我認爲将奔馳的标準放在其他公司的基礎架構或平台上，可能不是最明智的選擇。」
「我從根本上認爲，基礎平台、基礎架構必須始終是純粹的‘奔馳制造’。」
被傳得最多的「蔚來 + 奔馳」故事，自此基本戛然而止。
反觀這次長安的入局，多少讓人始料未及。
同時，李斌在内部講話裏也透露，" 後面還有 4-5 家在談。"
盡管這樣說對于提振蔚來士氣、改善外界預期有一定幫助，但這對于作爲第一個官宣合作的長安有些許不公。
「感謝有長安，但它也隻是我名單裏的其中一個」，這麽去理解似乎也沒毛病。
由此，也能感受到兩者合作程度的深淺。
02
長安，是爲試水、布局
從雙方公布的合作内容來看，細節不多、程度不深。
「雙方将在推動換電電池标準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資産管理機制等方面展開合作。」
這次長安的參與，隻着眼于換電層面的合作，并未及小鵬、零跑那般達到「雙方持股」的合作深度。
試水、布局換電賽道，這似乎更符合長安搭上蔚來這條船的想法。
宏觀來看，一汽、上汽、吉利這些實力位居前列的車企集團，它們都有布局換電市場。
因此這次長安率先成爲蔚來的合作夥伴，這确實是有跟進布局的考慮。
事實上，要說長安布局換電賽道的前瞻目光，理應比起多數對手都要早。
過去長安就曾跟蔚來合資成立過「長安蔚來」，這也是如今阿維塔的前身。
不過，長安蔚來沒有按計劃推出新車，雙方最後也不了了之。
這事單從投資角度去理解亦不難，在長安蔚來組建以後，蔚來很快遇上了财務危機，李斌也被戲稱爲"2019 年最慘的人 "。
那麽長安作爲投資布局的角色，發現苗頭開始不對，決定不繼續推行項目也是可以理解。
反觀當下，盡管蔚來再次遇上了不小的财務壓力，但換電基礎設施規模确實做起來了。
此外，相關政策也支持換電賽道。
從工信部發聲推動統一換電标準，到發改委聯合多部門發布的《關于促進汽車消費的若幹措施》，當中也提到了支持換電事業的發展。
長安和蔚來重歸于好，亦是情理之中。
在此其中，出席本次簽約儀式的長安領導裏，可以看到有深藍 CEO 鄧承浩。
此外，李斌也在蔚來社區裏說到，「對外共享的是，下一代面向大衆市場的超充快換電池包。」
言下之意，深藍或将成爲長安換電打頭陣的前鋒，而非更有曆史淵源的阿維塔。
從客觀條件來說，阿維塔背後有作爲第二大股東的甯德時代，同時甯德本身也有 EVOGO 的換電品牌。
如果長安拿阿維塔去跟蔚來合作換電，确實會有業務相沖的情況。
同時也可以這麽理解，阿維塔作爲長安的掌上明珠，長安也不想被車企合作，稀釋掉這層獨有的尊享價值。
反之定位親民的深藍，充當「試驗場」也并非不可。
以目前外界傳言來看，據悉深藍已在研發「換電版 S7」，計劃于 2025 年上市。
隻是照此推算，深藍換電版車型的上市時間或在比較後的節點，這多少不太符合蔚來迫切走量的利益訴求。
那麽也有一種可能是，基于李斌說的「大衆市場定位」，不排除蔚來或借阿爾卑斯車型作爲推手，給到深藍換标版的阿爾卑斯姊妹車型。
結合2025 年深藍銷量達 80 萬輛的目标，此舉也能符合長安的利益訴求。
不過從深藍如此高的銷量藍圖來看，我們多少可以明确一點是——
這次長安跟蔚來的換電合作，更多還是出于試水性質，而非有心大力進軍換電賽道。
深藍固然可以出換标版阿爾卑斯，也可以在個别車型上嘗試換電結構。
但要說讓換電車型占到多高的銷量比例，長安應該是沒有具體計劃，畢竟這中間還需給到蔚來一筆「過橋費」。
這一切，都反映在了雙方沒有公布太多合作細節、沒有相互持股的結果上。
03
換電做強，隻能靠自己
在公布合作前一晚，李斌的内部講話裏提到了——
「全行業不是隻有我們在做換電，認認真真在做的就有 7 家公司，而換電這條路非常艱辛。」
「換電投資規模大、投資周期長。當發展到一定階段時，别人就會發現投資門檻、運營門檻非常高，因爲這是基礎設施建設。」
單個換電站投資，動辄兩三百萬一個，這是過去媒體披露的成本數字。
而從李斌的發言來看，全行業認真做換電的隻有 7 家公司，其中要數蔚來的換電業務做得最大。
肉眼可見，整個換電市場真不大，全靠蔚來撐起來。
因此蔚來想通過對外開放換電體系，以換取自身更好的發展，這事不難理解。
但反過來想，誰願意跟蔚來坐上同一條船呢？
李斌給出的說法是，「把換電想象成 2003 年時亞馬遜要做雲服務。」
「換電網絡，就相當于能源互聯網的雲服務基礎設施。」
「你去看今天的阿裏、騰訊、亞馬遜、微軟等的雲服務，他們很大一部分市值都來自于雲服務。」
外界也有說法是，蔚來換電網絡，将成爲中石化這樣的能源供應商。
無論是看作雲服務還是中石化，這兩種論調都進入了一種思考誤區——
錯把個體選擇，看成社會共識。
簡單來說，新能源車是趨勢，但并非特指換電類型的新能源車是趨勢。
又或者說，換電跟增程混動，都是發展新能源的其中一種形式，該如何選擇，這都是車企自身的發展考慮。
但将換電，類比成作爲底層技術的雲服務或安卓系統，又或者是提供基礎燃料的中石化，這是高看自己了。
正因如此，從一開始，蔚來主推的換電結構，固然是其補能體驗絕對領先的競争壁壘。
但也是從一開始，蔚來力推的換電網絡，注定成爲其發展束縛。
如果蔚來自身銷量上不去，無法分攤其龐大的換電站建設費用，這将很大程度拖累蔚來的發展腳步。
其中蔚來就在不久前的财報會上透露，目前僅有大約 20% 的換電站能達到盈虧平衡。
所以從一開始，蔚來就主張對外開放換電網絡，希望吸納更多參與者的加入。
從局外人的角度來看換電這生意，其實大家都能看明白。
蔚來想其它人一并參與，除去分攤基本費用以外，也将借此成爲「收稅者」的角色。
隻要你用了換電網絡，就得交錢。
所以上汽、吉利、甯德時代都甯願自己多掏腰包自建換電站，而不加入蔚來換電網絡，就是不想成爲當中的「被抽稅者」。
那麽，長安就真的願意被活生生抽稅嗎？答案顯然不是。
抽稅這生意，銷量規模越大，隻會被抽得越多。
因此結合深藍作爲大衆市場走量的品牌定位，這多少已經說明跟蔚來的合作，不會是長期且深入的。
而回歸到蔚來三代站 + 阿爾卑斯的特點：絕對領先的補能速度 +800V 電池。
長安以及将來跟蔚來合作的車企，它們看中的大概都是這一塊賣點。
從近來新出車型來判斷，到了 2024 年，不支持 800V 平台的産品是沒有競争力的。
但怎麽推 800V，這還是個影響生存的财務問題。
20 萬出頭的小鵬 G6，全系 800V 固然是具備了吸引力，但虧錢賣車一事也是備受熱議。
反之其它多數提供 800V 的新車，實際也是分爲了低配 400V、高配 800V 的不同搭配。
就此來看，選擇蔚來合作換電的車企，大概也是出于避免虧錢推 800V 車型的初衷來上門合作。
甚至乎，這些車企可能也沒有打算要自建 800V 超充站。
對于這些可能虧本的生意，它們沒有必要、也沒有能力像蔚小理那樣做得極緻。
因此，「借蔚來的基礎設施，以換取自身發展時間」，這大概是其它車企選擇蔚來的核心所在。
試水、過渡性質，起碼在這次長安跟蔚來的合作裏還是比較明顯。
所以即便公布了合作，當晚蔚來股價還是下跌近 4%，市場并不完全認爲，這能給蔚來帶來多大的提振作用。
「我非常明确的說，最終做強靠自己，錦上添花靠合作。」
這是何小鵬在 Q3 财報會上，回應市場競争相關問題時給出的回應。
依靠 G6 的絕地反彈、新款 G9 的斷臂求生，以及全新 X9 豔壓理想 MEGA 的産品，近來小鵬在士氣及交付量上，都有了截然不同的表現。
那麽，蔚來什麽時候也能像小鵬那樣打出一口氣？
或者說這具體打法，是靠蔚來的自身變革，還是寄托在合作對象身上，抑或是依托于阿爾卑斯成爲爆款？
期待蔚來能給出有力的答案。
靠一個人的力量，即便做到一家獨大，都不可能真正将換電事業做大。
所以這次蔚來換電生态走出了開放的第一步，值得慶祝。
但合作對象作爲錦上添花的一環，它能否真正幫助蔚來換電事業做大做強，取決于其發展換電的決心。
真要大家都下決心去做，股權交易大概是不可缺失的一環。
回過頭看，這次是長安自己試水換電，也是蔚來開放生态的首次試水。
至于還在談的 4 到 5 家意向車企，蔚來真要好好把握機會，「深度捆綁大腿」可能才是長遠之計。
