當 2024 年進入尾聲，智能化早已成替代電動化成爲新的行業關注焦點，" 如何跑赢智能化下半場 " 也成爲國内外車企新的核心課題，目前國内汽車市場依然充斥着 " 智能化乾坤未定，你我皆黑馬 " 的火藥味。
強如比亞迪，如何在 " 下半場 " 中保持競争優勢，也依然是未解之謎。的确，依托于在電動化上建立的技術護城河和産業優勢，比亞迪不是在創新高，就是在創新高的路上。
而聊到大家最近都很關注的智能化，更多想到的是華爲，蔚小理這些新勢力，始終缺乏比亞迪的身影。實際上，當王傳福公開挑明 " 整車智能，才是真智能 " 時，比亞迪在智能化領域的布局和積累便已不容小觑。
據晚點 Auto 報道，比亞迪近期已成立先進技術研發中心，包括 AI 實驗室、AI 超算開發部、大數據平台部等，目的是加碼 AI 和大模型的投入，爲智能駕駛、智能座艙、雙模（Dual Mode，DM 技術）等比亞迪集團核心業務提供算力、技術支持。
據了解，比亞迪先進技術研發中心是比亞迪汽車新技術研究院的一級部門，智能駕駛、智能座艙、雙模業務是汽車新技術研究院的三大核心業務，也是比亞迪汽車的重要技術平台，單獨設有開發、産品、應用等相關部門和團隊。
圖源：比亞迪
對制造電池起家，慣用制造業思維的比亞迪和王傳福來說，大模型算得上一門跨界生意，衆所周知，比亞迪不是以智能化立足的一家新能源品牌。從四代 DMI 到雲辇，再到五代 DMI，比亞迪的技術突破也總是集中于汽車制造本身。
随着消費者越發重視智能化，比亞迪也在做出改變。
可以明顯察覺到，2024 年起，比亞迪加強了對智能化的重視和應用。截止 12 月 19 日，比亞迪智能化業務曆經多次調整，目前基本完成整合，接下來就是發揮實力的時候了。
不過，與比亞迪早期電動化單打獨鬥不同，如今的 " 大模型上車 " 已經擠滿了衆多玩家。近兩年來，多家車企都把大模型作爲重要賣點。除了比亞迪外，長城、吉利、長安等車企都在積極推進大模型發展；蔚來、小鵬、理想等新勢力車企，以及科技大廠百度、阿裏、華爲、騰訊等也均在布局大模型 " 上車 "。
大模型批量上車需求比想象中來得更快，原本預計還有兩年左右緩沖期，但身處高度同質化激烈競争的主機廠已經無法等待太久。
從 2023 年開始，一場基于大模型能力的智駕戰已經在新勢力間展開。自特斯拉開啓端到端智能駕駛，更多車企在該領域展開博弈。繼 " 全國都能開 " 後，" 車位到車位 " 成爲智駕最新的評價标準。放眼全球範圍内，特斯拉、華爲、理想、小鵬、小米、極氪等智駕玩家，都進入了 " 車位到車位 " 的競争場域。
當下，汽車行業正從 " 軟件定義汽車 " 邁向 "AI 定義汽車 " 的新拐點。
目前來看，大模型上車主要有兩個方向：一是人機交互，二是智能駕駛。
我們通常有一個誤區，認爲廠商們所宣傳的大模型上車，既指人機交互，又指智能駕駛，事實上這兩者毫不相關，能做好人機交互的，不代表能做好智能駕駛，反之亦然，原因是模型之間的底層原理根本不一樣。
我們先以智能駕駛爲例，智能駕駛大模型屬于判别式 AI 模型，也就是我們俗稱的 " 端到端模型 "。
判别式 AI 模型的基本原理是從大量的訓練數據集中學習并總結，從而預測數據的标簽。比如行人、二輪車、三輪車、乘用車、大卡車、錐桶 …… 每一個事物的種類都分得明明白白。
而人機交互則是生成式模型，與 chatGPT、kimi、文心一言等屬性一緻，它的側重點在于生成新的數據，主要運用于智能座艙。
圖源：鴻蒙智行
爲什麽要先分類？因爲車企的技術路線并不相同，比如有些車企說大模型上車，但主角是智能座艙，有些車企說的大模型上車，主角是智能駕駛。我們看到大模型上車，不代表這家車企要在智駕方面發力。了解了這點之後，我們再來看看車企的發展路徑，就會清晰很多。
舉幾個例子大家就明白了。
2024 年 1 月，在國際消費電子産品展覽會（CES）上，大衆汽車集團宣布未來将部署 Cerence Chat Pro AI 大模型，當時有媒體看到大模型上車就嗨了，解讀爲：大衆也要搞智駕。事實上這種說法并不準确，大衆此舉是爲了将 ChatGPT 集成到大衆語音助手的後端，并将現有的 IDA 語音助手引入 ChatGPT 人工智能技術，說白了隻是爲了增強車載語音助手的交互能力和理解能力，跟智能駕駛一點關系也沒有。
當然，這沒有對錯之分，汽車 " 智能化 " 本身就指代智能座艙跟智能駕駛，隻是車企的選擇不同，有的選擇在智能座艙發力，有的選擇在智能駕駛發力罷了。
同樣選擇在智能座艙發力的還有寶馬和奔馳。寶馬集團也在 CES 2024 上表示，選擇基于亞馬遜 Alexa 大語言模型，打造全新一代 BMW 智能個人助理，提供生成式人工智能技術；奔馳則展示了全新的 MB.OS 車機系統，最明顯的升級之一是其搭載的全新虛拟助理利用生成的人工智能和專有的 AI 大語言模型，用以提供更自然的語音反饋和對話。
而大模型上車的另一個陣營，則是以特斯拉爲代表的智駕大模型。
全球率先将 " 端到端智駕大模型 " 量産上車的是特斯拉，按馬斯克的說法，FSD V12 是有史以來第一個端到端 AI 自動駕駛系統。而國内，小鵬汽車是首家宣稱實現 " 端到端智駕大模型 " 量産上車的車企。
很顯然，特斯拉、小鵬等車企的 " 大模型 "，與大衆奔馳寶馬的 " 大模型 "，有着天壤之别。
了解到大模型上車的不同技術路線後，我們再把視角轉回比亞迪。
王傳福在談自動駕駛時，談到 " 我是搞戰略的 "，當時很多人聽不見懂這句話的含義。
2024 比亞迪夢想日中，王傳福曾強調，智能化不止是智能座艙、智能駕駛，智電融合的整車智能才是新能源汽車智能化發展的正确方向。
翻譯翻譯，就是我們前文提到的兩條路線，由于基本是由不同供應商采購組裝而成，導緻系統間無法聯動，無法真正滿足用戶的多樣化需求，同時也會導緻艙駕算力無法共享，浪費算力資源。
沒錯，了解比亞迪的應該都知道，王傳福這句話的言下之意就是，在智能化上面，比亞迪又要搞 " 垂直整合 " 了。這也意味着比亞迪對智能化的重視和投入進入了一個新階段。
王傳福也毫不掩飾，直言：" 要實現整車智能，必須站在企業戰略層面布局，要做到全棧自研垂直整合，才能讓所有系統聯動融合。"
這也是比亞迪在 2024 年動作那麽多的原因，10 月雙智駕部門整合，12 月成立先進技術研發中心。因爲 " 天神之眼 " 隻是前菜，" 雙模 " 結合才是目标。
從長期來看，比亞迪的策略是理智的。在保證現有車型智能化具有市場競争力的同時，比亞迪希望其智能化也掌握着 " 技術話語權 "，或者是重新定義 " 智能化 "。
這或許就是比亞迪 " 智能化 " 慢一步的原因，因爲比亞迪是兩條技術路線同時發力，其理解的智能化與行業理解的智能化不太一樣。
坦白來說，從比亞迪的一系列動作來看，确實展現了智能化的決心，但也不能否認比亞迪仍處于趕超的過程。
相較于同行，比亞迪最大的優勢在于，通過垂直一體化和規模效應打造的成本優勢。王傳福也毫不掩飾野心：" 比亞迪用更好的技術、更具有競争力的成本，加速智駕的普及、惠及更多用戶。"
無論如何，智能化這一戰不會太久的，決賽點就在 2025 年。
